Essai Ferrari F430 Scuderia | Moniteur Automobile

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Avis Rédaction 15.48 /20

À l'inverse des versions Challenge des F360 (Stradale) et F430, mais aussi de ses concurrentes (Lamborghini Gallardo Superleggera, Porsche 911 GT2 et GT3 RS), la Scuderia n'est pas forcément plus radicale sur la route parce qu'elle est mieux rompue à la conduite sur circuit. Elle veut rester une Ferrari facile à utiliser au quotidien, capable de s'exprimer pleinement sur un mélange de gomme normal (non des pneus slicks) et une suspension encore conciliante. La recette ? Des matériaux légers, nobles (carbone, titane en plus de l'alu majoritaire) et moins nobles (la lunette arrière en Lexan), un moteur V8 encore plus expansif et sobre en carburant, et une boîte robotisée F1 SuperFast2 rapide au point de laisser Lucky Luke les bras ballants.

Conduite : 180/200

Les meilleures performances de la Scuderia (elle est 0,7 s plus vite que la F430 au 1000 m DA) viennent de sa perte de poids (100 kg) et d'une fine mise au point. Deux impératifs ont présidé aux évolutions apportées au V8 de 4.3 litres de la F430 : améliorer son remplissage en retravaillant les tubulures d'admission et en diminuant la contrepression à l'échappement, mais aussi réduire les rejets de CO2 (donc la consommation). De nouveaux pistons ont permis de porter le rapport volumétrique à 11,9:1. Plus rapide, la boîte robotisée F1 voit ses acceleration gaps se resserrer de 150 à 60 ms !

Sécurité : 172/200

La Scuderia est livrée avec les disques en carbone- céramique - ceux de la F599 Fiorano. Difficile de trouver mieux... La suspension a fait l'objet d'un savant retarage des ressorts - raccourcis et désormais en titane - et d'une gestion revue des amortisseurs. Elle a été abaissée de 15 mm et travaille avec des masses non suspendues réduites. Dans le mode le moins dur, le confort d'amortissement se révèle optimal sur route. Les programmes de conduite du manettino offrent la possibilité de se passer des aides à la conduite plus graduellement, tout en profitant de l'autobloquant piloté E-diff. Phares au xénon de série, mais pas d'airbags latéraux.

Confort : 180/200

Contrairement à ce que l'on aurait pu craindre, la suspension supersport de la Scuderia n'est pas radicale;en mode assoupli au maximum, elle offre même un confort stupéfiant. Douillettement rembourrés de tissus technique et d'Alcantara ®, les baquets en carbone nous calent très correctement pour sentir la voiture et rouler longtemps sans fatigue. Un ajustement en rehausse est disponible en option pour le conducteur. La moquette a laissé place à un plancher en alu antidérapant qui augmente l'impression d'espace. La musique du V8 remplace avantageusement la sono du combiné radio-CD.

Fonctionnalité : 110/200

Surbaissée, dotée de naseaux plus dilatés, de pneus avant plus larges, d'un extracteur d'air arrière redessiné et d'un rebord d'aileron mieux marqué, la Scuderia peut compter sur une déportance supérieure... sans voir le Cx de la F430 beaucoup se détériorer. L'équipement paraît daté par l'absence de certaines fonctionnalités (mode impulsion aux clignos, thermomètre extérieur). La lunette du compartiment moteur en Lexan® ne compte pas parmi les matériaux légers nobles et ne fait qu'empirer une rétrovision déjà critique. Peu d'espaces de rangement praticables hormis les bacs de portes.

Budget : 132/200

De la F430 à la Scuderia, la conso en cycle mixte tombe de 18,3 à 15,7 l/100 km. Et l'émission de CO2 de 420 à 360 g/km. Nous avons brûlé 17,2 l/100 km en conduite coulée (qui n'est pas aussi contre-nature qu'on ne pourrait le penser). La boîte robotisée F1 SuperFast2 ne nous restitue pas seulement des temps de changement réduits par 2,5, mais bénéficie d'un réétagement des 2e, 3e, 4e, 5e et du pont, tous rallongés. Garantie 3 ans, extensible en option jusqu'à 10 ans, mais pas au-delà des 90.000 km. Quant à la dotation, tout se paie : l'utile (contrôle de la pression des pneus) et le superflu...

Conclusion : 774/1000

La production de la F430 Scuderia est planifiée jusqu'à fin 2009. Elle aura alors duré 2 ans, comme ce fut le cas de la F360 Challenge Stradale, produite à 1.350 exemplaires. À la différence que Maranello nourrit de plus grandes ambitions pour celle qui est, objectivement, la Ferrari légère la plus aboutie. Et une des rares «superlight» à mettre entre toutes les mains et à combler tous les niveaux de pilotage. Par le tarif, la puissance et les performances, elle s'approche d'une 911 GT2 (biturbo). Mais prendre le volant d'une 911 GT3 RS (moteur atmo, légèreté d'ensemble) après le présent essai demandera moins de recalibration mentale. Quoi qu'il en soit, on n'en voudra pas à la Scuderia de manger au râtelier des deux Porsche de série les plus emblématiques et sportives, sans jamais cesser d'être plus facile à appréhender. Ferrari ne doit pas être aussi radical pour impressionner. N'est-ce pas la meilleure façon de se montrer efficace au plus grand nombre ?

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1427 du 3 septembre 2008.