Essai détaillé / Hyundai Inster 49 kWh: Star intérieure

Avec 115 ch et 147 Nm (certes électriques donc disponibles instantanément) pour environ 1.500 kg en ordre de marche, il ne faut pas s’attendre à des miracles de dynamisme. Et pourtant, cet Inster ne laisse jamais l’impression de manquer de ressources. Alerte, il peut passer de 0 à 100 km/h en 10,6 s et permet de s’insérer dans le flux de la circulation urbaine avec aisance et aplomb tout en ne faiblissant pas une fois engagé sur les grands axes, où il pourra pousser jusqu’à 150 km/h (sur autoroute allemande, cela va sans dire). Destiné à un usage (péri)urbain ou rural, l’Inster profite de sa compacité et de son étroitesse pour se faufiler avec agilité dans les rues étroites ou au cœur des bouchons, vous facilitant la tâche grâce à une visibilité exceptionnelle de nos jours, bénéfice d’un pare-brise vertical aux montants relativement fins, de larges surfaces vitrées et de contours aisés à déterminer. Toutefois, n’espérez pas braquer dans un mouchoir de poche car le rapport entre l’empattement relativement long pour la catégorie et les voies très étroites, combiné à sa nature de traction, impose un rayon de braquage de 10,6 m entre trottoirs qui n’a rien d’exceptionnel. Bien aidé par la caméra à 360° dont la définition n’a certes pas à rougir face à certaines concurrentes, il permet de manœuvrer sans stress… et sans forcer. Le volant, plutôt léger… et rond (si, si, ça existe encore) s’avère assez direct (2,6 tours de butée à butée) mais complètement avare de retour d’information. Un isolement de la route désormais devenu la norme mais qui ne nuit pas spécialement au plaisir de conduire.
Cette notion doit cependant être prise en toute relativité à la vocation du véhicule considéré. Si l’on s’en tient à un usage urbain, ou assimilé, l’Inster est un vrai régal, toujours confortable – quoique l’essieu de torsion à l’arrière manque parfois de contrôle en détente – très silencieux et leste à l’enfoncement de la pédale de droite, il ajoute à ces compétences un sentiment de bien-être lié tant à la luminosité intérieure qu’à la perception très positive, voire joviale, des personnes qui vous entourent à son égard. Cela peut sembler subjectif, mais force est de reconnaître que cette bienveillance spontanée alentours fait du bien au volant d’une électrique de nos jours. Une fois que l’on se libère du carcan de la ville, le choix du mode de conduite prend toute son importance. Oubliez l’option «Eco» qui rend le moteur quelque peu atone sans offrir d’économies à la borne substantielles. Restent les modes Normal et Sport (nous n’avons pas pu tester le mode Snow pour des raisons évidentes) qui se différencient principalement par une réponse plus vive à l’accélérateur pour le second. Au bout du compte, quel que soit le type de routes empruntées, le mode Normal nous a semblé le plus adéquat. En effet, si cet Inster profite du positionnement de son pack de batteries pour offrir un équilibre très neutre et efficace, il n’incite pas spécialement à le pousser dans ses derniers retranchements où les limites sont téléphonées par un sous-virage léger mais sain, il est vrai amplifié par les pneus hiver qui chaussaient notre exemplaire. En revanche, ce petit crossover coréen peut se targuer de disposer d’un freinage régénératif au-dessus de la mêlée. Ceux qui y sont allergiques pourront opter pour le niveau minimum au moyen des palettes au volant – celle de gauche pour augmenter la récupération d’énergie, celle de droite pour la diminuer – qui s’apparente à un frein moteur thermique. Les autres prendront plaisir à jouer des palettes pour faire varier la résistance selon leurs besoins plutôt que d’actionner la pédale de freins, voire opteront pour le niveau maximal, baptisé iPedal qui gère avec intelligence le freinage en fonction des circonstances de roulage et permet de ralentir la voiture jusqu’à l’arrêt complet. Sur ce point, aucune de ses rivales ne fait aussi bien !