Nouveau modèle / Audi E-Tron GT

Politique de groupe oblige, cette Audi e-tron GT reprend l’architecture de base de sa cousine, la Porsche Taycan : mêmes proportions, même empattement de 2,90 m et globalement mêmes choix technologiques. Ce faisant, mine de rien, le segment des «berlines-coupé 4 portes» électriques commencent à s’étoffer et si la Tesla Model S a pu jouer longtemps seule dans la cour d’école, cette nouvelle Audi se joint désormais aux Porsche Taycan bien sûr mais aussi aux futures Polestar Precept, Lucid Air et Mercedes EQS pour siffler la fin de la récré. Et si la technologie électrique est d’abord apparue chez Audi , comme chez beaucoup d’autres, à bord de SUV, désormais, la voilà embarquée dans des modèles plus effilés, plus fins et surtout plus bas.

Aéro pilotée

Cette folie des SUV électriques est d’ailleurs une hérésie sachant que si le poids influe sur les performances et la consommation d’une voiture (pas seulement électrique), sa hauteur joue un rôle bien plus important encore dans la mesure où elle est multipliée par le carré de la vitesse dans le calcul de la résistance à l’avancement. Faire léger, c’est donc bien. Faire bas, c’est nettement mieux. A ce sujet, la hauteur de l’e-tron GT culmine à 1,41 m (contre 1,63 pour le SUV e-tron) pour une longueur de près de 5 m, 4,99  exactement, soit pile l’encombrement des Taycan et Model S.

Pour soigner son aérodynamisme tellement important s’agissant d’une voiture électrique, l’e-tron GT adopte des flaps pilotés dans sa calandre, normalement fermés mais pouvant s’ouvrir si le besoin de refroidissement de la batterie se fait sentir, et d’un becquet arrière mobile qui se déploie selon deux angles en fonction du mode de conduite retenu dans le Drive Select et/ou des conditions de roulage plus ou moins dynamiques. Il complète l’action du diffuseur arrière pour guider et extraire l’air et compenser les effets de portance à haute vitesse.

2 moteurs

Audi communique juste une valeur de Cx de 0,24 qui… ne veut rien dire en soi. C’est un bon indice mais pas une garantie d’efficience aérodynamique, selon le principe évoqué plus haut. Grâce à la formule dite «de Paul Frère», il est possible d’estimer la surface frontale à 2,35 m², ce qui aboutirait à un coéfficient de trainée (SCx) de 0,564, une valeur tout à fait encourageante. On comprend d’autant moins qu’Audi ne la communique pas. Ces bonnes prédispositions doivent permettre à la chaîne cinématique de s’exprimer au mieux et de soigner tantôt le niveau de performances, tantôt l’autonomie.

L’e-tron GT embarque deux moteurs électriques, un pour les roues avant, l’autre pour les roues arrière et est de ce fait une transmission intégrale, même si dans certaines conditions, les roues arrière peuvent être désaccouplées pour transformer l’e-tron GT en simple traction. Mais en cas de besoin, les roues arrière sont remises à contribution plus rapidement qu’avec une transmission quattro mécanique traditionnelle. Le moteur avant affiche une puissance de 238 ch/175 kW, l’arrière, de 435 ch/320 kW pour une puissance combinée de 476 ch/350 kW, pour un couple combiné de 630 Nm. Une fonction de boost temporaire porte cette puissance à 530 ch/390 kW pendant 2,5 secondes au maximum en cas de besoin.

Pour la version plus sportive RS, qui sera commercialisée en même temps, cette puissance combinée atteint 598 ch/440 kW pour 830 Nm. La fonction boost la porte temporairement à 646 ch/475 kW. A noter que, comme pour la Taycan, le moteur arrière est accolé à une boite à deux rapports, dont le premier très court sert avant tout à la performance lors des accélérations. La plupart du temps, l’e-tron GT s’ébroue en seconde.

Parée pour la route

Ces moteurs électriques de type synchrone à aimants permanents sont alimentés par une batterie lithium-ion de 93 kWh (dont 86 utiles), implantée sous le plancher, entre les essieux pour favoriser une répartition des masses idéales de 50/50 et un centre de gravité très bas, nécessaire à la qualité du comportement routier. Fait assez rare: grâce à sa compacité, cette batterie ménage une «cave à pied» bien utile pour les passagers arrière qui peuvent du coup profiter d’un espace sous les sièges avant pour plus de confort. En matière de comportement routier, l’e-tron en version RS dispose de la suspension pneumatique et du différentiel arrière piloté, deux éléments en option sur la version «de base». Les 4 roues directrices restent une option dans les deux cas.

Lors du lâcher de pied de l’accélérateur, le système se met par défaut en mode «cruising» et désaccouple les éléments de transmission pour profiter pleinement de l’inertie générée par la masse. En mode Dynamic ou si le conducteur actionne les  pédales derrière le volant, la centrale électronique prédit le mode de récupération optimal pour la gestion d’énergie. Pour les ralentissements inférieurs à 0,3 g, soit l’immense majorité des cas en conduite courante, seuls  les moteurs électriques sont sollicités, le système de récupération de l’énergie cinétique se chargeant alors de réinjecter jusqu’à 265 kW dans le système. Au-delà de 0,3g, les grands disques en acier pincés par 10 pistons à l’avant prendront la relève. L’e-tron GT et la RS e-tron GT seront disponibles à la commande dès la fin du mois de février. Les premières livraisons interviendront à partir du mois de mai. Pour l’heure, seuls les prix pour l’Allemagne ont été communiqués: respectivement 102.900 et 143.200 €.

800 V et 270 kW

L’e-tron GT adopte la technologie haute tension 800 V vue dans la Taycan. De série, son chargeur embarqué affiche 11 kW, mais une version 22 kW sera disponible en option plus tard. Sur un superchargeur DC (courant continu), elle peut accepter une capacité de charge de 270 kW, ce qui permet par exemple de récupérer 100 km d’autonomie en 5 minutes. Dans les meilleures conditions, recharger la batterie de 5 à 80% demande 23 minutes. Selon la norme WLTP la consommation d'énergie est respectivement de 19,8 à 21,6 kWh/100 km pour la e-Tron GT, et 20,6 à 22,5 kWh/100 km pour la version RS. L'autonomie théorique est de 487 km pour l'e-Tron GT. Si l'on s'en remet à la norme NEDC, l’e-tron GT consomme entre 19,6 et 18,8 kWh/100 km, la version RS, de 20,2 à 19,3. Ce qui signifie des autonomies théoriques de respectivement 488 et 472 km. À vérifier bien sûr avec les normes WLTP définitives et surtout… lors d’un essai routier approfondi. Ce qui ne saurait tarder.