Rétro / Vintage - 1967 Mazda Cosmo Sport, sur une autre planète

Aujourd’hui, je vais vous raconter l’histoire d’une voiture exceptionnelle mais aussi d’un moteur très particulier. Première Mazda à porter le nom Cosmo, ce coupé biplace a été présenté comme un prototype au salon de Tokyo 1964, un mois à peine avant les Jeux Olympiques d’été célébrés du 10 au 24 octobre dans la même ville : difficile de faire mieux en termes d’image avec un pareil calendrier où les planètes s’alignent comme par enchantement...

>>> Le texte complet de cet essai est disponible dans le Moniteur Automobile 1752, par Stany Meurer.

Merci Felix !

Éblouissante par sa ligne d’un modernisme à couper le souffle, la Mazda Cosmo Sport était encore plus étonnante, ou extraordinaire au sens strict du mot, par la mécanique abritée sous son capot, à savoir un moteur rotatif Wankel à deux rotors. Je vous vois frémir sur votre chaise, deux points d’interrogation se figeant dans vos yeux : Wankel, keskecekeça ? À l’opposé d’un moteur classique où les pistons montent et descendent dans des cylindres, le moteur Wankel s’appuie sur un rotor triangulaire aux bords convexes monté sur un excentrique tournant dans un stator.

L’idée de ce moteur révolutionnaire revient à l’ingénieur allemand Felix Heinrich Wankel, nazi de la première heure et dont les inventions multiples, comme le fusil à viseur point rouge, servirent aux jeunes recrues du parti dans leurs exercices. Mais il ne limita pas ses talents d’inventeur autodidacte à des seules fins militaires. Il était aussi passionné par la mécanique auto. Chagriné par les secousses et vibrations du moteur thermique classique, il entrevit une solution à ces problèmes grâce un mouvement rotatif qui germa dans son esprit dès 1929 tout en multipliant en parallèle les expériences avec des moteurs sans soupapes qu’il appliqua principalement dans le monde aéronautique. Il fit ainsi breveter son premier moteur rotatif DKM 32 en 1933.

De recherches en recherches, plus souvent de déconvenues en déconvenues que de succès en succès, il persévéra pourtant, cahin-caha jusqu’au 20 décembre 1951, jour durant lequel il signa enfin avec NSU un contrat pour développer en exclusivité son fameux moteur… Wankel. En exclusivité ? Pas tout à fait. Chez NSU, il travaille main dans la main avec l’ingénieur Hanns Dieter Paschke qui développe une version simplifiée de ce fameux moteur. Et au grand dam de Wankel, lors d’un test d’évaluation réalisé en 1957, c’est la solution de Paschke qui reçoit le feu vert de la direction...

Autre contrariété pour Wankel, au début de l’aventure NSU, le constructeur ne considère pas sa trouvaille comme un moteur à part entière, mais plutôt comme un compresseur dont le rôle est d’augmenter le taux de compression, donc la puissance, de leur moteur thermique classique ! Hier comme aujourd’hui, il n’est pas facile d’être un visionnaire...

Un intérêt nouveau

Mais l’homme ne renonce pas. Et ses efforts vont bientôt payer. En 1959, NSU annonce fièrement la réussite du moteur à piston rotatif et, dans la foulée, la commercialisation prochaine d’une voiture motorisée par ce type de mécanique (ce sera la NSU Spider, produite à 2375 exemplaires de 1964 à 1967). Il n’en faut pas plus pour que les industriels du monde entier s’intéressent à cette mécanique d’un genre nouveau. De partout, ils se pressent au portillon pour en acheter la licence, la firme américaine Curtiss-Wright ayant été la première à passer à l’acte, suivie rapidement par d’autres.

Parmi celles-ci, Toyo Kogyo (le nom de Mazda à l’époque) devine un bel avenir à cette technologie... pour autant qu’un problème majeur soit résolu, à savoir un phénomène d’usure prématurée du stator dont le plaquage en chrome résiste mal aux attaques des segments d’arêtes en acier du rotor en mouvement. De retour à Hiroshima avec la licence en poche, les ingénieurs du constructeur (ils seront 47 à former le commando dédié à ce programme) se mettent directement au travail pour trouver une solution au problème. Ils la trouveront partiellement dès 1963 et totalement deux ans plus tard, grâce à des segments réalisés en alliage d’aluminium et de carbone.

Équivalent à un 2 litres

La première application fut un birotor de 798 cm³ qui sera monté dans le prototype de la Cosmo Sport. Pour la voiture exhibée au salon de Tokyo en 1964, celui-ci fut remplacé par un groupe un poil plus généreux de 982 cm³ développant la puissance de 110 ch, ce qui peut paraître faramineux pour un bloc d’à peine 1 litre de cylindrée. Mais il faut savoir que selon les règles en vigueur à l’époque (et qui perdureront par la suite), ce moteur n’est pas considéré comme tel mais qu’il équivaut en fait à 1.964 cm³ dans une architecture classique à pistons.

Quoi qu’il en soit, 110 ch, même pour un « 2 litres », cela correspond à une belle puissance en 1964. Si 80 voitures furent fabriquées en 1965 et 1966 à des fins expérimentales et d’essai, la production des Cosmo Sport « de série » - un terme un peu exagéré si l’on veut bien se souvenir que toutes les voitures furent construites à la main - démarra en 1967 et dura jusqu’en 1972. Il y eut en fait deux séries de Cosmo Sport (aussi appelée Cosmo Sport 110 S sur les – rares – marchés d’exportation), un premier modèle qui fut produit de mai 1967 à juillet 1968 et un second ensuite. Du côté des chiffres de production, 343 unités (série 1) sont tombées de chaîne en 1967, 172 (séries 1 et 2 confondues) en 1968, 159 en 1969, 258 en 1970, 126 en 1971 et 118 en 1972 (série 2 exclusivement de 1969 à 1972), soit un total de 1176 exemplaires, toutes les voitures étant des conduites à droite.

Pour la police d’Hiroshima

Si la première série dispose du moteur 982 cm³ de 110 ch délivrés à 7000 tr/min secondé par une boîte manuelle à 4 vitesses, la seconde bénéficie d’un groupe plus musclé (puissance portée à 128 ch pour un régime maxi inchangé) accouplé à une transmission à 5 rapports et reçoit l’apport d’un servofrein. Elle se distingue encore de la version originelle par un empattement plus long de 15 cm (la longueur totale restant identique à 4,14 m) et, visuellement, par sa calandre élargie mariée à deux prises d’air latérales (huit fentes verticales sous le pare-chocs avant auparavant) ainsi que par son pare-chocs arrière moins enveloppant.

Du côté des trains roulants, on trouve à l’avant des triangles superposés et, à l’arrière, un essieu rigide. Enfin, pour freiner efficacement les 940 kg de la Cosmo Sport, Mazda avait installé des freins à disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Pour l’anecdote, la police de la préfecture d’Hiroshima eut recours aux services de la Cosmo Sport, et ce jusqu’au milieu des années 1970. Et aux États-Unis, le célèbre présentateur de télévision et collectionneur Jay Leno en possède un exemplaire sur lequel il ne tarit pas d’éloges, mais déplore la rareté voire parfois l’absence de pièces, sans même parler de leur coût (si lui parle de coût, ça doit être quelque chose !) pour la restaurer et l’entretenir.

Ce n’est malheureusement pas le seul point noir du modèle si d’aventure il vous venait l’idée d’en posséder une. En effet, celui-ci se distingue encore par sa soif inextinguible d’essence et, plus grave ou plus ennuyant, son penchant pour l’huile qu’elle consomme parfois à raison d’un apport pouvant atteindre 2,5 litres tous les 1000 km !

Ancêtre de la RX-7

Contemporaine de la fantastique Toyota 2000 GT et de la plus populaire Nissan (alors appelé Datsun) 240 Z, la Cosmo Sport se comporte comme toutes les sportives de l’époque partageant la même architecture, à une exception près : le fonctionnement de son moteur. Grâce à l’absence d’inertie de ses rotors, celui-ci n’émet aucune vibration et prend des tours à la manière d’un deux-temps. Des caractéristiques mécaniques que conserveront intégralement toutes les Mazda à moteur rotatif produites ultérieurement et qui en feront tout le charme. Leur marque de fabrique, en quelque sorte.

Dans l’histoire de Mazda, si la Cosmo Sport reste marginale en termes de production, on doit considérer cette bombe pacifique d’Hiroshima comme l’ancêtre légitime de la RX-7 lancée en 1979 et qui connaîtra une toute autre carrière. De la haute couture au prêt-à-porter en quelque sorte, mais l’une comme l’autre représentent un jalon important dans l’aventure de la voiture sportive «  by Mazda», un jalon antérieur à la fantastique saga d’une certaine MX-5. Mais cela, c’est une autre histoire...