Décryptage / Voitures électriques : Les constructeurs allemands freinent-ils sa progression ?

L’automobile est à un point charnière de son évolution. Les différentes législations en matière de pollution et de respect de l’environnement sont de plus en plus sévères, si bien qu’il faudra trouver demain d’autres sources d’énergie que le sempiternel duo essence/Diesel ainsi que de nouvelles formes de mobilité, l’accroissement continu du parc automobile n’étant pas une option en soi. Rien qu’en Belgique en effet, le parc a grossi de 700.000 voitures en 10 ans et représente au total aujourd’hui 5,8 millions de véhicules. On comprend que ce n’est pas tenable à terme.

Révolution

Petit flash-back. Rappelez-vous de la présentation du premier iPhone. C’était en 2007. Il s’agissait d’une petite révolution à l’époque. Non pas parce que ce téléphone faisait de meilleures photos, mais parce qu’il offrait l’accès à une kyrielle d’applications. Ce « moment iPhone » n’a pas encore eu lieu dans l’industrie automobile, mais il est pourtant paradoxalement assez facile de deviner ce qu’il induira : une voiture électrique, la conduite autonome, une connexion au web et sans doute un partage des véhicules entre les utilisateurs plutôt que la propriété individuelle. On ne sait pas qui construira cette voiture, ni quand, mais une chose semble de plus en plus certaine, du moins selon le Financial Times : ce ne sera pas les Allemands.

Une chute de valeur

Bien que les trois groupes automobiles allemands continuent de voler de records de ventes en records de ventes, la valorisation des grandes marques comme BMW, Daimler et Volkswagen ne cesse de diminuer depuis la crise financière de 2008. Ce qui pose évidemment que la question de savoir si ces entreprises pourront passer le cap de cette révolution attendue.

Max Warburton, analyste chez Bernstein, avouait d’ailleurs que « la manière dont sont cotés actuellement les grands constructeurs automobiles n’exclut absolument pas la faillite » et que « la bourse nous indique qu’une puissante récession est en préparation, mais uniquement dans l’industrie automobile, pas dans l’économie au sens large du terme ».

L’industrie automobile est clairement à une charnière de son évolution depuis l’invention du moteur à combustion interne et chaque semaine qui passe amène son lot d’informations inquiétantes pour le secteur. Rappelons que les immatriculations ont chuté drastiquement le moins dernier avec la mise en application de la norme WLTP tandis que les Diesel sont progressivement bannis des villes, y compris à terme à Bruxelles. A tort ou à raison, c’est une autre histoire.

Des risques

L’industrie automobile traditionnelle risquerait donc gros. « Certes, aucun facteur pris séparément n’indique un possible effondrement, mais pris dans leur ensemble, on constate qu’on va rencontrer un gros problème. On ne sait juste pas quand » indiquait toujours au Financial Times Linda Kong, directrice de Sun Life Investment Management.

La chute est possible

Et en tout cas, les observateurs s’accordent à dire que ce sont les constructeurs allemands qui seraient les moins bien préparés au changement. Le grand patron de Volkswagen, Herbert Diess, admettait lui-même que les menaces qui se dressent face aux constructeurs allemands pourraient être existentielles. Les responsables selon lui ? Les politiciens qui consacrent trop de temps et d’efforts à des législations toujours plus strictes et qui pourraient entraîner la perte de 100.000 emplois. Il expliquait ainsi que « l’industrie pourrait aller au crash bien plus vite que ce qu’on peut imaginer. Je pense que nos chances de conserver notre position forte est de 50/50 » ajoutait Diess.

Un problème d’innovation ?

Pour l’instant, les chiffres laissent penser que l’industrie automobile allemande est robuste. Mais ce serait aussi oublier que 78% des véhicules construits en Allemagne sont destinés à l’exportation. Cette année, l’Allemagne devrait produire à elle seule 16 millions de voitures, soit le cinquième de la demande mondiale et deux tiers des revenus générés par les voitures premium, pour lesquelles l’innovation est un facteur capital.

GTAI, Germany Trade & Invest, équivalent de notre Agence Wallonne pour l’Exportation, a évidemment de bonnes raisons économiques de qualifier de « sans égal » l’industrie automobile allemande. Sauf que cette assertion est basée sur un produit – la voiture à combustion – qui pourrait cesser d’exister en une seule génération ! En particulier parce que les centres d’ingénierie semblent avoir sous-estimé l’importance d’éviter de devoir importer des batteries et celle de développer ses propres logiciels liés au développement de la voiture électrique. De ce fait, l’industrie allemande, qui est hautement qualifiée dans les moteurs à combustion, pourrait se trouver bien démunie lorsque la roue technologique se mettra à vers l’électricité ou autre.

Du coup, dans l’hypothèse où le développement de la voiture électrique s’accélérerait (et ce n’est pas une hypothèse farfelue), c’est toute la production automobile germanique qui serait menacée, entraînant dans ses difficultés des centaines de fournisseurs. Car il est évident que le passage au tout électrique reformate la conception des voitures jusque dans ses moindres détails et les usines de production deviendraient du coup obsolètes pratiquement du jour au lendemain. Car, jusqu’à aujourd’hui, toute la production des éléments qui interviennent dans la conception et la fabrication d’un voiture électrique proviennent d’Asie. La Chine contrôle par exemple deux tiers de la production des batteries. Certes, on parle bien aussi de production en Europe avec l’implantation de l’une ou l’autre usine, mais selon Bloomberg Data, ça ne représenterait que 4% du volume total nécessaire.

Les voitures électriques peu profitables

Cette situation en complet décalage est étonnamment paradoxale. Car dans le même temps, les politiciens européens sont ceux qui fixent les critères et les normes les plus strictes en matière de pollution automobile. Malgré cela, l’industrie n’a pas réagi. Une explication à cela : les voitures électriques sont jusqu’à aujourd’hui très peu profitables financièrement au contraire de celles à combustion. Du moins à court terme. Le timing sera dès lors déterminant. Il est évident que si la transition s’effectue sur plusieurs dizaines d’années, les constructeurs allemands auront le temps de se retourner. D’autant qu’ils détiennent ensemble plus de 60 milliards d’euros de cash pour assurer leurs investissements. Jusqu’à présent, ces réserves ont permis aux Allemands d’ignorer Tesla ou en tous cas de le reléguer au second plan. La différence de vision est d’ailleurs criante.

En effet, si Elon Musk rêve de la fin du pétrole pour nos automobiles, les constructeurs allemands voient surtout dans l’électricité un simple moyen d’atteindre les objectifs CO2 imposés par l’Europe (95 g/km en 2021). Martin Daum, membre du Comité de Direction de Daimler, expliquait d’ailleurs que « il faudra trouver des alternatives car les niveaux d’émissions imposés par le régulateur européen à l’horizon 2025-2030 est tout simplement impossible à atteindre avec des moteurs traditionnels ». Les voitures hybrides rechargeables ou électriques allemandes ne seraient-elles dès lors qu’une forme de palliatif ? N’y aurait-il aucune réelle intention de développer et de vendre de tels véhicules ? S’agirait-il d’une nécessité faite loi? On peut se poser la question, surtout en voyant les marchés américains ou chinois où les ventes de voitures électriques allemandes sont loin derrière celles de Tesla, Nissan ou BYD.

Une volonté de ne pas faire ?

Beaucoup d’analystes notent enfin que les constructeurs allemands traînent volontairement les pieds face à cette évolution car les voitures électriques sont assez pauvres technologiquement. Une constatation qui n’est pas vraiment à appliquer au nouvel Audi e-tron qui semble bien pensé, mais plutôt à l’actif du Mercedes EQC lequel est encore basé sur la plate-forme d’un GLC ce qui ne manque pas de causer quelques soucis d’espace à bord.

En outre, le Mercedes EQC n’embarque qu’un chargeur monophasé, ce qui ne permet de recharger qu’à des puissances de 7,4 kW au mieux. Un comble lorsqu’on embarque près d’une centaine de kWh, que la recharge représente l’un des enjeux majeurs et… que la Smart ForTwo électrique propose deux chargeurs, un monophasé et un triphasé (en option). Notons encore la consommation moyenne élevée de l’EQC (22 kWh/100 km) et enfin son prix qui est équivalent à celui d’un Jaguar I-Pace ou d’une Audi e-tron alors que cette Mercedes est sensiblement plus compacte.

Bref, on se pose beaucoup de questions au sujet de la volonté des Allemands de pousser le train du changement comme ils le faisait pourtant précédemment. Le retour des hybrides Diesel constitue lui aussi une démarche des plus curieuses. Bref, pour l’heure, au-delà des récents déboires et des frasques parfois énervante de son patron, c’est bien Tesla qui commercialise pour l’heure ce fameux «iPhone sur roues». Il y a certes peu de chance qu’Elon Musk creuse à lui tout seul la tombe des constructeurs allemands. Mais leur réaction devient urgente. Or, elle se fait curieusement attendre, malgré quelques tentatives éparses…