Coin de la rédaction / Youngtimers: Les choix de la rédaction

Citroën AX GT

By Jean-Paul Adam, assistant de rédaction

L’AX GT, c’est un souvenir personnel, mémorable. Votre serviteur en a possédé une, achetée d’occasion à un prix canon. Comme ses performances, pour l’époque... L’AX est agréable à conduire sur un bon revêtement. Sinon, sa légèreté et son manque fl agrant de rigidité la rendent brouillonne en virages. Comme elle est très légère, ses performances étonnent, déjà en 1.0. Alors, la GT, avec son 1360 cm3 de 85 ch pour 723 kg en ordre de marche (selon le certificat de conformité), elle envoie: 0 à 100 en 9,3 s, 180 km/h... A cette allure, le vacarme est tel que la désintégration semble inéluctable; or les freins ne sont ni puissants ni endurants. Pas très rassurant, tout ça. La GT pâtit de la finition désastreuse - assez répandue chez Citroën à l’époque, mais pas uniquement chez eux – des AX « I »: plastocs cassants, planche de bord indigente d’une facture indigne, tissus bon marché, garnissages de pacotille. On l’achète pour rigoler, pas pour son luxe… Bien campée sur ses 165/65 R 13, elle ne demande qu’à jouer.

Sa direction est ultradirecte, son train avant incisif et précis, son comportement ludique, avec un popotin très nerveux; gare aux levers de pied intempestifs! Globalement, la petiote reste relativement confortable (surtout à l’avant, avec les bons semi-baquets); mais elle rend sourd! Nul besoin de consulter le compte-tours pour savoir si l’on approche de la zone rouge (7000)! Quel festival de décibels: roulement, transmission, moteur… L’échappement, lui, on ne l’entend pas… L’AX GT, il ne s’en est pas vendu des centaines de milliers. En trouver une, c’est déjà un coup de chance. En parfait état… elle a été restaurée! Entre les méfaits de l’âge (seule la partie mécanique vieillit bien) et les sorties de route destructrices, il en reste peu. Bonne chasse!

Mercedes 190E 1.8

By Laurent Blairon, journaliste et secrétaire de rédaction

Bien sûr, la sonorité des formidables 4 cylindres 2.3 et 2.5-16 est envoûtante et le feutre velu du 2.6 lui sied à ravir. Mais avec le simple 1.8 de 109 ch, la Mercedes 190 1.8, c’est un youngtimer à utiliser sans modération et pour longtemps. La 190, c’est ma madeleine de Proust automobile. La voiture d’un papy dans laquelle, à 13-14 ans, je voyageais sans quitter le garage; les vitrines d’une proche concession à l’étoile où j’allais user mes semelles en espérant voir une 2.5-16 EVO. Ou encore la «2.6» d’un voisin dont j’épiais les allées et venues, juste pour profiter du son de son six. La cent-nonante, c’est aussi une Mercedes pré-obsolescence programmée et électronique de four à micro-ondes (dixit un mécano passionné de la marque), de la « Deutsche Qualität » version béton armé.

Nombre de 190, après avoir accumulé 200.000 ou 300.000 bornes en Belgique, connaissaient une seconde vie en taxi-brousse africain. Certes, en Diesel surtout, mais les essence sont très réputés. La baby-Benz, c’est aussi le design génialement simple et parfaitement proportionné de l’Italien Bruno Sacco. Longtemps reléguée au statut de «Benz du pauvre», sans grand intérêt, la dix-huit cents représente une forme d’idéal pour qui cherche un young’ fiable, confortable, très années 80 et parfaitement utilisable au quotidien pendant de longues années encore. Fiscalement, c’est parfaitement tenable, même en immatriculation normale. Ses 214 g de CO2 vous colle un écomalus, disons, supportable. Pour peu que le ou les propriétaires aient été un minimum soigneux, les exemplaires affichant 300.000 km et plus au compteur présentent un état de conservation impressionnant, dehors comme dedans. Le 190E 1.8, c’est la légendaire solidité Mercedes au prix d’un bon vélo électrique.

Mazda MX-5 « NA »

By Xavier Daffe, rédacteur en chef

Point d’ESP ni d’ABS. Pas d’ACC et encore moins de LKA. Du DAB? Vous rigolez! 4WD ou RWS? Non merci. Loin de la débauche de technologies actuelles, trois signes suffisent au bonheur automobile: M, X et 5. Il fut une époque où l’automobile tenait à l’essentiel: un moteur, une boîte, un châssis (si possible propulsion) et vogue la galère. C’est ce qu’avaient très bien compris les Anglais, avec certains de leurs roadsters emblématiques. Et problématiques. Cela ne les a pas empêchés de péricliter, mais c’est une autre histoire. Une histoire reprise à leur compte par les Japonais de Mazda, qui y ont ajouté une donnée oubliée outre-Manche: la fiabilité. Et ça a donné la MX-5, à l’aube des années 90. Phares pop-up et ligne lisse, moteur avant et roues arrière motrices. What else?

Pas de fioritures ni de surcharge technologique. Il y a 3 ans, j’ai craqué devant un exemplaire 100% de série et peu «kilométré ». Une rareté. A peine 120.000 km réels pour une MX-5 «NA» de 1993, rouge, avec juste les lève-vitres électriques (pas indispensables, mais ils étaient là, alors…) et la direction assistée (ça, c’est plutôt cool). C’est tout; 3.000 € investis et peanuts en taxes. Un petit entretien de contrôle, une vidange et c’est parti. Le toit se rabat d’un mouvement du bras, qui se repose ensuite sur la console centrale pour manier d’un geste du poignet le petit levier de vitesse aux débattements très courts. Jambes et bras tendus, l’engin se contrôle en douceur, se montre réactif et précis, amusant à toutes les allures, avec son volant Momo (de série!). Pas besoin de forcer. Un roadster s’apprécie en musardant, en profi tant des odeurs printanières d’une campagne qui s’éveille (ou se couche, c’est selon). Une «NA», ce sont des heures de plaisir en perspective pour un budget de fonctionnement riquiqui.

Peugeot 205 Rallye

By Cédric Derèse, journaliste

Il fallait être sacrément puriste – ou plus simplement fauché – pour préférer la 205 Rallye aux GTI 115 ou 130 ch de l’époque… Trente ans plus tard, on se dit que Peugeot ne pratiquait pas diff éremment de Porsche aujourd’hui avec la 911 GT3! Pas d’antibrouillards dans le pare-chocs, aucune fi oriture à l’intérieur, un seul rétroviseur pour le conducteur et des jantes en tôle de 13”: la Rallye, c’était de la Peugeot de sport sans aucun additif! Une version brute de brut, conçue pour la performance en suivant la réglementation FIA de l’époque... d’où le choix du treize-cents «TU» comme mécanique, pour viser les podiums dans les petites catégories. Pour être dans le coup, le bougre avait reçu deux gros carbus Weber double corps (du préparateur Danielson). De quoi sortir 103 ch à 6800 tr/min... sans la moindre souplesse en deçà des 4500 tr/min. Avec lui, c’était ON ou OFF!

Du côté du châssis, la Rallye profi tait des suspensions et des freins de sa cousine GTI 1.6 tout en revendiquant un bon demi-quintal de moins, soit 790 kg à vide. Autant dire qu’avec pareil attirail, la petite teigne était toujours parfaitement connectée à la route, étonnamment précise du train avant – du moins comme une sportive pouvait l’être à l’époque – malgré ses pneus de citadine «de base», et surtout prompte à se déhancher au moindre lever de pied dans les virages. Avec un chrono (vérifi é) de 9,3 s sur le 0 à 100 km/h, la 205 Rallye ne vous collait pas spécialement la nuque au baquet… mais à chaque fois que nous nous sommes alignés elle – transformée en Gr.N pour l’occasion – et moi sur une épreuve, je me sentais véritablement pilote à son volant ! Elle me manque, ma Lionne. Et si j’avais su ce qu’elle vaudrait aujourd’hui, je ne l’aurais sans doute jamais laissé s’en aller aussi facilement il y a 20 ans…

Volvo 850R

By Johan Dillen, journaliste

Je me souviens des images de ce break Volvo sur 2 roues, dans une course du championnat anglais de tourisme en 1994, le célèbre BTCC. La voiture de course était mue par un 2 litres atmosphérique (règlement oblige), mais pour soutenir son engagement en compétition cette année-là, Volvo commercialisa en 1995 la 850 T-5R. Au programme: le grondement fantastique du 5 cylindres turbo, une peinture «cream yellow» qui ne passait pas inaperçue (la voiture existait aussi en noir ou en vert…), un 2,3 litres de 240 ch, le 100 km/h en 7 s et 240 km/h en pointe. Bref, un gentil break Volvo bien familial, mais qui cachait un moteur d’exception. En son temps, la 850 T-5R distançait sans peine une Porsche 911, une fois que son turbo s’était mis à souffler! Et quel turbo! La 850 T-5R était en fait une série limitée (2.400 berlines, un peu moins de 7.000 breaks), qui fut suivie en 1996 et 1997 de la 80R (produite à seulement 6.000 unités).

La différence entre la T-5R et la R résidait surtout dans le dessin des jantes. La R était aussi (un peu) plus puissante: 250 ch, 350 Nm et 250 km/h. Conduire une 850 R, c’est à la fois le paradis et l’enfer. La sonorité du 5 cylindres est unique et, encore aujourd’hui, la poussée que l’on ressent dans le dos impressionne. Sur le mouillé, les Pirelli P Zero à profi l bas deviennent vite angoissants: on peut partir en aquaplanage à 110 km/h… Taillé pour avaler les kilomètres, le 5 cylindres est généralement fi able (sauf s’il a été bidouillé…), même si l’on note parfois l’une ou l’autre fuite d’huile au turbo. La version à boîte 5 manuelle résiste mieux aux outrages du temps que celle à boîte automatique, qui est aussi un peu moins puissante. Attention aussi au prix des pneumatiques: la facture s’envole aussi vite que la gomme qui fume sans modération…

Lancia Beta HPE

By Kevin Kersemans, journaliste

Dans la foulée de la Reliant Scimitar et de la Volvo 1800ES, Lancia lance en 1975 la Beta HPE, un élégant break de chasse qui fut à l’origine de mon amour pour les voitures italiennes et… pour tout ce qui tourne autour. A l’instar des autres Beta (sauf la Montecarlo, qui était une propulsion à moteur central arrière), l’originale HPE reprenait la plateforme de la berline, apparue en 1973. Techniquement, la Beta, comme beaucoup de Lancia de la même période et d’avant encore, était une voiture très moderne pour l’époque. Même en version de base, elle était en eff et équipée d’une boîte 5 vitesses, de 4 freins à disque et d’une suspension arrière sophistiquée. Au plan mécanique, le moteur 4 cylindres Lampredi bénéfi ciait d’une distribution à 2 arbres à cames en tête, y compris dans sa «petite» variante 1.3. A l’occasion du restylage, le coupé, la HPE et la Trevi (soit la berline 3 volumes qui en découle) ont pu recevoir un 2 litres à injection électronique, voire à compresseur.

Je me rappelle comme si c’était hier la première visite de mon oncle chez nous, avec sa toute nouvelle Beta HPE. J’étais tout gamin, mais cela ne m’a pas empêché de réaliser que cette voiture se démarquait de tout ce que je connaissais. Et quelles magnifiques balades nous avons faites tous les deux, lui au volant et moi sur la banquette! La HPE n’ayant accédé que tardivement au rang de classique et les premiers exemplaires étant particulièrement sensibles à la corrosion (comme beaucoup de productions automobiles d’alors), elle est devenue aujourd’hui plus rare qu’une Delta Integrale! Une Beta HPE se négocie, selon l’état, entre 3.000 et 9.000 €, mais une VX (celle à compresseur!) en état impeccable peut allègrement franchir la barre des 10.000 €… Le tout sera d'en trouver une.

Audi 80 « B3 » 2.0 16V quattro

By David Leclercq, journaliste

Tout cela ne me rajeunit pas, mais je me souviens être tombé amoureux de cette Audi 80 au profi lage extraordinaire pour l’époque, avec son Cx de 0,29, notamment dans sa version très exclusive 16V quattro que le père d’un ami possédait. L’homme était versé dans l’aéronautique. Normal, dès lors, qu’il apprécie les belles machines, bien profi lées et rapides. A ma connaissance, le marché belge n’en a bizarrement compté que… 4 exemplaires immatriculés. Certes, il y avait plus puissant et plus démonstratif à l’époque, comme la RS2 et son formidable moteur Porsche, mais la puissance – qui semble presque ridicule aujourd’hui – de 137 ch de cette 16V (2 litres à injection monopoint) semblait équilibrée, juste et à la fois déjà un peu folle...

N’étant que passager à l’époque, l’ensemble m’enivrait et notamment le son du moteur, à la fois profond et rugueux. Rien à voir, bien entendu, avec celui du célèbre 5 cylindres, mais il avait sa «patte», ce 4 cylindres! L’engin ne rechignait en outre pas à dispenser d’agréables performances, aussi bien en accélération qu’en reprises (quand on y repense, il délivrait 181 Nm), grâce à un poids somme toute contenu (1.300 kg) et malgré la transmission intégrale qui, ne l’oublions pas, tendait vers l’effi cacité et non vers le dynamisme avec une répartition statique de 50/50 entre les essieux. Soit.

L’habitacle était simple et tendu de tissu, mais cette Audi respirait déjà la qualité à la fois pour les matériaux et l’assemblage. Curieux, j’ai cherché sur le Net pour en retrouver une. Résultat: un unique exemplaire en vente en Allemagne au prix de 3.900 €. Craquera, craquera pas? Certes, elle n’a pas le charme ni le charisme des impayables coupés quattro qui furent alignés en rallye. Mais justement, celle-ci est accessible financièrement.

Volkswagen Corrado G60

By Julien Matagne, journaliste

Croisée en pleine crise d’adolescence, la Corrado m’a poussé à suivre l’évolution inverse de l’Homme – de 4 pattes, il s’est dressé sur ses 2 jambes – en cherchant à passer de 2 à 4 roues. Si j’avais pu naître une décennie plus tôt… La Corrado n’aura connu qu’une seule génération (1988-1995). Il n’en fallait pas davantage à ce coupé 4 places pour marquer les esprits, dont le mien. A l’époque, qu’il s’agisse d’un 4 cylindres 16 soupapes ou d’une version compressée G60, voire une VR6, m’importait peu. C’était sa ligne, si souvent torturée par les frasques des tuners, qui me séduisait: son capot plongeant souligné par sa rampe de phares imposante, des spoilers et des ouïes de refroidissement qui sentent bon le sport, sans parler de son arrière-train râblé surmonté d’un petit aileron qui s’élève de 5 cm une fois atteints les 120 km/h pour ne retomber qu’en deçà de 20 km/h.

Cette avancée technologique s’apparentait à un «mouchard» pour les gendarmes de l’époque, comme le soulignait alors Tony Verhelle… Croiser l’un des 97.000 exemplaires conservé dans son état d’origine suscite encore une certaine émotion. Sans doute la frustration de ne pas (encore) avoir pu mettre la main sur son volant. Tout au plus me camper dans ses sièges très carrés pour vérifi er la concavité de sa planche de bord, façon cockpit. L’idée d’apprécier la bande son métallique de la variante compressée G60 m’envahit un peu plus chaque jour. Dans cette confi guration, le 1.8 jouit d’un léger accroissement de puissance (de 136 à 160 ch), mais surtout d’une augmentation du couple à bas régime (de 162 à 225 Nm). De quoi faire de la Corrado un véritable pur-sang, paraît-il… Je caresse le doux rêve de vérifi er cela. Un rêve accessible entre 7.000 et 15.000 €, suivant le kilométrage, pour un exemplaire d’origine en parfait état de marche.

Nissan Sunny Coupé GTi « B12 »

By Werner Van Kerckhoven, secrétaire de rédaction

La Sunny Coupé «B12» lancée par Nissan en 1987 est une voiture bien de son époque, avec sa lunette arrière panoramique et la bande de couleur qui orne l’espace entre les feux arrière. Chez moi, la recette fonctionne toujours! Mais ce n’est qu’avec la version GTi que la voiture devient réellement crédible et amusante sur la route. Pourvu d’une espèce de «queue de canard», de jantes spécifiques et d’un kit aérodynamique (avec «jupes» latérales!), ce coupé Sunny est typique des années 80, quand ces appendices faisaient très «sport». C’est tellement caricatural que ça en devient presque tendance aujourd’hui. Si le châssis présente une architecture très classique, les commentaires sur la tenue de route étaient enthousiastes. Cerise sur le gâteau, l’auto était mue par un moteur quasi inusable, en l’occurrence un seize-cents de 120 ch, qui céda la place, après le restylage de 1989, à un 1.8 de 129 ch.

Ce 4 cylindres ne se faisait pas prier pour grimper dans les tours et il était secondé par une boîte à 5 rapports typiquement japonaise, dont la commande se maniait du bout des doigts. Autre caractéristique intéressante de cette Nissan: c’était une authentique 4 places – avec d’excellents sièges sport à l’avant – et un grand coff re, facilement accessible par un hayon aux dimensions généreuses. Bref, le mariage parfait entre passion et raison… La Sunny Coupé n’a rencontré chez nous qu’un succès mitigé. Et même en occasion, les acheteurs ne se bousculent pas. Résultat: il n’est pas aisé d’en dénicher une, même à l’étranger. Alors, cher saint Nicolas, si vous lisez ceci, sachez donc que j’aimerais une Sunny 1.8 GTi rouge avec toit ouvrant et antibrouillards. Et si vous pouviez ajouter un poste à souder, ça serait bien: ces Nissan sont solides comme le roc d’un point de vue mécanique, mais rouillent facilement…

BMW Z1

By Tony Verhelle, journaliste

Avec son 6 cylindres en ligne 2.5 de 170 ch, la BMW Z1 – dessinée par l’emblématique designer hollandais Harm Lagaay fraîchement arrivé chez BMW en provenance de Porsche, où il retourna ensuite pour dessiner entre autres le premier Boxster – n’était pas une sportive pure et dure au sens où on l’entend aujourd’hui. Ses performances assez quelconques en attestaient d’ailleurs. Mais pour le «cruising» relax, elle était tout simplement parfaite. Et sa consommation moyenne était raisonnable pour l’époque: 11,6 l/100 km. La tenue de route s’avérait en revanche remarquable grâce à un très bon châssis et les sensations de conduite sortaient de l’ordinaire, surtout avec les portes «abaissées». Seule une Citroën Méhari ou assimilée pouvait proposer quelque chose de comparable en matière de sensations d’ouverture vers le monde extérieur. Revers de la médaille, l’accès à bord n’était pas des plus aisés, surtout avec le toit fermé, par la faute de seuils de portes hauts et larges. Le mécanisme desdites portes était en outre relativement fragile. A surveiller, donc.

Quant au coffre, minuscule, il ne permettait guère d’envisager les grands voyages. Mais tout cela s’oubliait au volant: cheveux au vent, on jouissait pleinement de la sonorité enivrante du 6 cylindres, secondé par une boîte 5 parfaite (étagement, qualité de la commande), alors que le confort était une autre des qualités de cette auto taillée avant tout pour la balade en plein air. Le tarif, en revanche, avait de quoi faire tiquer: la Z1 s’affichait à quelque 55.000 € (prix converti à partir du tarif de l’époque, en francs belges). Pas étonnant que cette Z1 ait séduit si peu de monde. Mais ceux qui ont franchi le pas et ont conservé la voiture ont été récompensés: une Z1 en bon état se vend aujourd’hui entre 50.000 et 60.000 €.