Vidéos de la rédaction / Kia Stinger 2018 : Un châssis d'enfer !

Kia semble déterminé à sortir de son image de constructeur de voitures présentant simplement un bon rapport qualité/prix et 7 ans de garantie. Elle recrute des designers stars et un ingénieur ex-BMW Motorsport, chargé de dynamiser les châssis. Et la sauce commence à prendre, comme l’illustre la Stinger, un véritable porte-drapeau. On vous emmène à son volant ?

Retrouvez bientôt l'essai détaillé de la Kia Stinger dans le Moniteur Automobile n°1669 du 20/12/2017.

Le concept

Avec la Stinger, Kia lance un modèle Grand Tourisme (un concept aussi appelé GT ou Gran Turismo dans d’autres marques), visant le haut de gamme, le plaisir de conduite, comme en atteste son architecture de propulsion (un transmission intégrale est également au programme), le confort, voire le luxe d’équipements. Il en résulte une berline 5 portes au profil effilé de coupé, basse (1,40 m) et large (1,87 m), étirée sur un long empattement de 2,90 m cerné de porte-à-faux très court à l’avant, plus long à l’arrière. Ceci pour lui donner une posture «waft» comme disent les Anglais, c’est à dire une attitude prête à bondir, posée sur l’arrière, avec des hanches bien marquées et dégageant une impression de dynamisme serein, élégant, une sorte de force tranquille. Avec ses 4,83 m, la Stinger se positionne un peu au-dessus d’une Audi A5 Sportback (4,73 m) ou d’une BMW Série 4 Gran Coupé (4,64 m), cette dernière ayant servi de référence de l’aveu même des développeurs, dont le chef est… Albert Biermann, ex-BMW ! 

Ce qui change

La Stinger repose sur une plate-forme partagée avec Genesis, la marque de luxe de Hyundai, et dont l’acier est fourni directement par la division « steel » du groupe Hyundai, dont fait partie Kia. Propulsion à la base, équipée d’un différentiel autobloquant, elle peut se muer en transmission intégrale grâce à l’apport d’un viscocoupleur central, renvoyant du couple vers le train avant en cas de surcharge sur l’arrière, doublé d’une répartition vectorielle de couple. Les amortisseurs sont d’office pilotés selon 5 modes: Smart (qui s’adapte automatiquement au rythme de conduite constaté), Eco, Confort, Sport et Sport Plus. Ces modes de conduite agissent sur la gestion de la boîte automatique 8 rapports maison (prévue d’office), le calibrage de l’assistance de direction (dont la crémaillère adopte une démultiplication variable), le tarage des amortisseurs, le calibrage de l’ESP, la sonorité du moteur,… La gamme comporte trois moteurs, deux à essence et un Diesel : un 2.0 turbo 4 cylindres de 255 ch/353 Nm (4x2), un 2.2 turbo Diesel 4 cylindres également de 200 ch/440 Nm (4x2 ou 4x4) et enfin un 3.3 V6 biturbo de 370 ch/510 Nm comme tête d’affiche (d’office en 4x4). 

Comment ça roule

Avec son architecture de suspension faisant confiance à un train avant pseudo McPherson et un multibras à l’arrière, ses amortisseurs pilotés (judicieusement relâchés en mode Confort, plus fermement tarés en modes Sport et Sport Plus) et ses liaisons au sol rigoureuses, la Stinger affiche un comportement routier jamais rencontré auparavant sur une autre Kia. Selon les circonstances, on a en effet à faire à une voiture extrêmement confortable, exempte de bruits de roulement, de vent ou de mobilier même sur des routes défoncées, ou à haute vitesse. Un véritable cocon mais jamais trop mou; l’efficacité est toujours là en arrière-plan et passez en mode Sport, cette efficacité se réveille alors, la boîte s’active, la direction se raidit pour aboutir finalement à une tenue de route diabolique, précise, imperturbable. Mais jamais «percutante», le filtrage faisant assurément partie des points forts de la voiture, ni jamais trop tranchante. On n’est pas dans une GTI teigneuse; on est dans une GT très civilisée et prévenante mais qui ne s’en laisse pas compter. C’est sans doute la première fois que nous sommes appelés à écrire cela, mais c’est un fait: cette coréenne pourrait en remontrer à de prestigieuses européennes, à l’image de marque pourtant bien établie. Et si les références d’hier n’étaient plus celles d’aujourd’hui ? 

Prix/équipement

Clairement, de l’aveu même des responsables de l’importation Kia en Belgique, la Stinger veut se démarquer de la stratégie empruntée par les concurrentes allemandes, lesquelles n’hésitent pas à proposer des catalogues d’options pléthoriques, dans lesquels personne ne s’y retrouve. Ici, à part la couleur métallisée ou le toit ouvrant, tout le reste est compris de série, qu’il s’agisse de la connectivité complète, du système audio Harman-Kardon haut de gamme, du cuir, des 7 airbags, du capot moteur actif…. Ce qui veut dire par exemple qu’à niveau d’équipement égal, une Audi A5 Sportback 2.0 TDI demandera 14.000 € de plus et une BMW 420d Gran Coupé, 16.000 € supplémentaires par rapport à une Stinger 2.2 CRDI 200 ch. 

Les concurrentes

Citons pêle-mêle les Alfa Romeo Giulia, Audi A5 Sportback, BMW Série 4 Gran Coupé, VW Arteon, bref, toutes les représentantes du segment D2 en Belgique, destiné à près de 80% au marché fleet. Un marché dans lequel Kia commence d’ailleurs à prendre pied, sa présence s’y étant accrue de 17% l’an dernier. 

Notre verdict

La Stinger est une vraie et bonne découverte. Visuelle d’abord, le coup de crayon de Grégory Guillaume ayant abouti à une ligne élégante, fine et fluide, digne du segment visé. La qualité perçue est réelle, les matériaux de qualité, l’assemblage soigné, l‘ergonomie très intuitive. L’équipement de série ne prête pas le flanc à la critique; tout y est! Le confort de marche, la position de conduite parfaite et le comportement routier «à la carte» peuvent désormais en remontrer à bien des européennes réputées. Rarement une voiture nous aura procuré un tel plaisir de conduite dans ce segment. A 45.700 € pour la 2.0 turbo propulsion, 46.000 € pour la Diesel (48.000 € pour la transmission intégrale) et 54.000 € pour la V6 4x4 de 370 ch, le tout en en service all inclusive, ne cherchez pas.  Alors, sans défaut cette Stinger ? Si. Un poids exagéré qui frise les deux tonnes pour la V6 4x4, une habitabilité arrière un peu limitée au niveau de l’espace aux jambes et aux pieds et un réservoir de 60 litres seulement, ce qui sera plus handicapant sur la V6 que sur le Diesel, c’est évident. Un manque d’image? Certes. Mais cela n’a rien à voir avec les prestations objectives de cette Kia. D’ailleurs ses responsables en sont conscients: les objectifs de vente sont légitimement réduits.