Premier essai / Hyundai i20: de grandes ambitions

Le concept

Avec cette nouvelle i20, Hyundai applique la même recette que celle retenue l'an dernier pour le renouvellement de l'i10. C'est ainsi que l'i20 est devenue l'une des voitures les plus longues de son segment, mais aussi l'une des plus habitables, et ce à des tarifs comparables à ceux de ses rivales. Avec ce modèle, Hyundai veut poursuivre sa croissance. Entre 2008 et 2013, les ventes de Hyundai en Europe ont progressé de quelque 45%, malgré un marché en crise.

La nouvelle i20 mesure 4.035 mm de long, soit 105 mm de plus que sa devancière. Quant à l'empattement, il est passé de 2.525 à 2.570 mm (+ 45 mm), soit exactement la même valeur que sur la Kia Rio. Les cotes d'habitabilité semblent supérieures à celles de quasi toutes ses concurrentes. Les sièges avant se révèlent confortables et procurent un soutien très correct. La banquette arrière s'avère un peu trop plate mais l'espace aux jambes est assez généreux et du fait de l'absence de tunnel central, les occupants des places arrière n'auront guère de peine à loger leurs pieds.

La palette des motorisations provient de la génération précédente. Cela veut dure qu'en essence on a le choix entre un 1.2 (75 ou 84 ch) et un 1.4 (100 ch). En Diesel, on retrouve le tricylindre 1.1 de 75 ch, qui se décline aussi dans une variante BleDrive dont les émissions de CO2 n'excèdent pas 84 g/km (103 pour la version normale). Un cran plus haut, Hyundai propose un bloc Diesel 1.4 de 90 ch (106 g/km).

Ce qui change

Nous avons déjà signalé que la nouvelle i20 est nettement plus grande que l'ancienne. Par rapport à cette dernière, la structure est inédite, les seules choses qui sont reprises de la génération précédente étant les moteurs et boîtes de vitesses. Le constructeur coréen annonce l'arrivée pour l'an prochain d'une nouvelle motorisation 1.0 turbo essence (100 et 120 ch) dont les caractéristiques techniques n'ont pas encore été rendues publiques.
Cette nouvelle i20 a droit à une dotation "technologique" étendue. C'est ainsi que dès le 3ème niveau d'équipement (Pop), l'assistant de file de circulation est présent de série. Le contrôle de la pression des pneus et le contrôle électronique de stabilité sont de série sur toutes les i20, puisqu'ils sont depuis peu obligatoires aux termes de la loi. Les sièges et le volant chauffants sont des équipements encore rares dans le segment. Et bien que l'i20 ne soit pas la seule petite polyvalente qui puisse recevoir un toit panoramique en option, aucune de ses concurrentes ne peut se targuer d'en posséder un qui s'ouvre, comme celui de la coréenne.

Comment roule-t-elle?

Au chapitre du comportement routier, l'i20 s'en tire bien. Elle n'ambitionne pas d'être la plus affutée ou la plus dynamique de sa catégorie. Elle souffre d'ailleurs d'une direction au rendu trop artificiel et d'un amortissement un peu mollasson. Hyundai a clairement privilégié un comportement sûr et surtout rassurant. Par rapport à l'ancien modèle, la suspension est beaucoup moins dure, ce qui améliore grandement le filtrage. Nous avons pu conduire une 1.2 de 84 ch et l'avons trouvée étonnamment silencieuse. Si la mécanique se fait encore entendre en phase d'accélération, elle devient presque inaudible à régime stabilisé. Cette i20 est donc une voiture très peu bruyante, surtout pour un modèle de la catégorie B.

La 1.2 n'est certainement pas une bombe et son moteur ne se réveille vraiment qu'une fois franchie la barre des 3.000 tr/m, ce qui correspond à une vitesse de 120 km/h en 5ème. On peut donc en déduire que l'étagement de la boîte manuelle à 5 rapports est du genre longuet, surtout pour une voiture de cette puissance. L'explication est simple et est évidemment à chercher dans la sempiternelle réduction des émissions de CO2.

Budget/équipement

Comme la production de l'usine turque ou est assemblée l'i20 n'a pas encore atteint sa vitesse de croisière, l'i20 ne sera au départ (càd au mois de janvier) commercialisée qu'en une seule version, l'Intro Edition, et le 1.2 le moins puissant ne sera pas disponible. Les autres finitions (Fun, Cool, Pop et Joy) suivront fin février ou début mars.

Hyundai n'ambitionne plus d'être le moins cher dans telle et telle catégorie. Mais avec un prix de base de 13.499 euros pour la 1.2 Fun 75 ch et de 16.699 euros pour la 1.1 Diesel, l'i20 ne se situe certainement pas parmi les propositions les plus onéreuses du segment. La marque coréenne vise avant tout un rapport prix-équipement séduisant, assorti d'une garantie de 5 ans sans limitation de kilométrage.

La concurrence

Le segment B est très important en Europe (19 % du marché). A l'horizon 2017, il devrait encore augmenter de quelque 14% par rapport à aujourd'hui. Dans ce segment, Hyundai est en forte progression, avec une part de marché qui a plus que doublé entre 2008 et 2013 (de 1,3 à 2,9 %). Concernant la nouvelle i20, le constructeur espère en écouler 100.000 unités par an. Les concurrentes de cette i20 sont trop nombreuses pour toutes les citer ici. Les nouveautés les plus importantes de la catégorie sont la Volkswagen Polo et l'Opel Corsa, mais Hyundai devrait aussi compter avec des valeurs sûres comme la Peugeot 208, la Toyota Yaris, la Renault Clio et, bien sûr, la cousine Kia Rio.

Notre verdict

La nouvelle Hyundai i20 réalise d'importants progrès par comparaison avec l'ancienne. Elle se montre non seulement plus habitable et confortable, mais se comporte mieux sur la route et jouit d'un excellent niveau de finition. Hyundai ne joue plus la carte du prix très bas et vise plutôt un rapport prix-équipement performant, en application d'une stratégie qui, ces dernières années, s'est avérée largement payante pour la marque.