Premier essai / Land Rover Discovery V : rock star & people mover

Concept

En 27 ans de carrière et 5 générations, le Discovery n’a jamais cessé de soigner sa vocation de tout terrain familial de grand gabarit. Il s’est d’emblée imposé comme le Land Rover le plus sophistiqué – en 1989, ce n’était pas difficile vu que le seul autre modèle était l’antédiluvien Ninety/One-Ten, le prédécesseur du Defender désormais arrêté – construit sur le châssis du 1^er Range Rover, plus typé «milieu de gamme pour classes moyennes» question finition et équipement. Il se distinguait entre autres par sa plus grande hauteur avec ce décrochement du pavillon qui donnait du volume au compartiment arrière – lequel ne servait pas qu’aux bagages mais pouvait accueillir 2 passagers supplémentaires en version 7 places. Ce pavillon à 2 niveaux s’est perpétué avec les générations, même si le décrochement s’est atténué au point d’être à peine visible. La configuration 7 places, par contre, n’a jamais cessé d’être plus accessible et utilisable jusqu’à charger, aujourd’hui, 7 adultes. Sans changer d’empattement ni de suspensions (ponts rigides sur ressorts hélicoïdaux), le Discovery 2 (1998) étrennera le Hill Descent Control en accueillera ses 6^e et 7^e passagers face à la route. Imitant le Range, le Disco 3 (2004) adoptera un capot coquillage, des suspensions indépendantes et des ressorts à air pilotés à hauteur variable. Les contrôles électroniques de traction et de stabilité (4ETC, DSC) sont pour la 1^ère fois calibrés selon des programmes de conduite adaptés à la nature du terrain emprunté, c’est le Terrain Response.

Ce qui change

Le Discovery 4 (2009) étoffera encore les fonctions de ces assistants de conduite. Le modèle de 5^e génération que nous découvrons inaugure le Terrain Response 2 capable, dorénavant et grâce à sa nouvelle fonction Auto, de déterminer le type de terrain abordé et la gestion optimale des aides électroniques à fournir. Le Disco 5 est ainsi capable d’escalader une difficulté tout seul, dans un mouvement de crawl ralenti, grâce à la fonction ATPC (All-Terrain Progress Control) ne confiant plus au conducteur que le volant comme seule commande. C’est la conduite autonome en off-road. Si l’Advanced Tow Assist est présent, le Terrain Response 2 joue en outre le rôle de bouton directionnel pour manœuvrer  en recul attelé à une remorque. Tous les types d’aide au stationnement sont par ailleurs envisagés. La boîte de transfert avec gamme courte est prévue de série (intégrée dans un pack sur Sd4 240 ch) mais indisponible sur S et Td4 (180 ch).

Mieux profilée, la carrosserie s’est arrondie. La proue mais aussi la poupe qui délaisse le hayon en 2 parties pour lui préférer un élément composite de grande dimension facilitant l’accès au coffre. Le bénéfice de la ridelle est toutefois maintenu grâce à un panneau intérieur rabattable à basculer en arrière sur le seuil, capable de supporter 300 kg (3 personnes peuvent s’y asseoir). Utile pour pique-niquer, se (dé)chausser, ou aider Médor à sauter dans la voiture (surtout si la suspension à air est en position basse – d’accès). L’habitabilité profite d’un empattement allongé de 55 mm par rapport au Disco 4, le nouveau modèle étant 140 mm plus long, 150 mm plus large mais 44 mm moins haut. Ces nouvelles proportions lui font adopter la silhouette de son petit frère, le Discovery Sport, tout en étant plus gros que le Range Rover Sport…            

Comment ça roule ?

Grâce à sa carrosserie en alu (à 85%), à son hayon composite et à d’autres mesures d’allègement, le Discovery 5 aurait perdu 480 kg de poids sur son devancier. Vérifications faites, sachant que nous ne pouvons comparer qu’entre V6 essence (340 ch) Si6 et SC où l’écart atteint 402 kg. Mais du V6 Td4 à l’ancien TDV6, la différence de poids ne serait plus que de 272 kg. Le 4 cylindres 2.0 litres Sd4 (240 ch), cylindrée inédite dans un Disco, est à peine 40 kg plus léger que le 6 cylindres à essence. Quoi qu’il en soit, même si une dotation enrichie grève ces gains (entre autres l’actionnement automatique intelligent des 5 sièges arrière – via smartphone), la cure d’amaigrissement se ressent positivement. Bien que plus encombrant en longueur et largeur, le Discovery s’est révélé nettement plus agile que ses prédécesseurs. Plus performant aussi : c’est la 1^ère fois de son histoire qu’il dépasse – confortablement – les 200 km/h. Nous n’avons pas vérifié puisque ces 1^ers essais se déroulaient aux USA, entre Utah et Arizona…

Fini la mollesse inerte, les balancements lourdauds, les dandinements lents qui accompagnent les coups de volant. Cette balourdise était la marque de fabrique qui faisait le charme des Land et des Range d’alors. Le contrôle d’assiette gagne encore des points, à telle enseigne que le Disco 5 n’a rien à envier à un Range Sport. Au contraire, puisqu’il est plus souple de suspension et peut compter sur des débattements aux roues beaucoup plus importants (500 mm !). Les longues lignes droites et les grandes courbes de l’Ouest américain – avalées aux vitesses légales là-bas – nous l’ont révélé plus silencieux et confortable que jamais, y compris le surprenant 4 cylindres double turbo Diesel (240 ch). Sur les tronçons non revêtus, les pistes sablonneuses, les hautes dunes (avec les pneus standard dégonflés à 1,4 bar) et les franchissements rocheux, nous avons carrément été soufflés par l’aisance de ce crapahuteur-né qui, sous des traits lissés, améliore ses aptitudes off-road (900 mm guéables, 283 mm de garde au sol, angles caractéristiques améliorés).       

Budget/équipement

Le 2.0 Sd4 (240 ch) était le Discovery le moins cher que nous ayons conduit lors de ces premiers essais : 55.700 € pour le S, 58.200 € pour le SE, sachant que les Sd4 testés ne descendaient pas sous les niveaux d’exécution 3 (HSE : 66.700 €) et 4 (HSE Luxury : 73.300 €). Ces 4 finitions sont assorties d’options isolées et de packs thématiques fonctionnels ou purement cosmétiques – généralement moins chers que chez les SUV allemands – dont les combinaisons poussent le client à vraiment personnaliser sa voiture. Pour se faire une idée du coût d’un Discovery full option, il s’agit de jeter son dévolu sur le First Edition, la série de lancement limitée à 2400 exemplaires, uniquement disponible avec le 3.0 Td6, qui coûte 84.700 €, soit 24.500 € de plus que le 3.0 Td6 le moins cher (SE).     

Les concurrentes

Strictement parlant, la concurrence se limite au Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D LWB, seul modèle tout terrain comparable – dans l’optique du franchissement –au Discovery de base, le 2.0 Td4 de 180 ch (51.700 € en version S – que nous n’avons pas encore pu conduire) qui s’avère 8.880 € plus cher que le Japonais (lequel demeure un véhicule plus simple et, certainement, moins avant-gardiste). Une confrontation élargie retiendrait des protagonistes plus typés SUV des beaux quartiers, qui tapent dans les mêmes prix, tels que le VW Touareg, capable en off-road, mais aussi les plus «grands routiers» huppés dans leurs versions les moins chères (Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne ou Macan), sans oublier le Jaguar F-Pace qui, produit dans la même maison, utilise des moteurs de la même famille). Outre pour ses talents de franchisseur, le nouveau grand Disco a le dessus sur tous ses rivaux désignés pour être le plus spacieux et pratique (rangements en nombre, modularité du coffre, version 7 vraies places). 

Notre verdict

La tendance des vrais 4x4 à muer en SUV policés nous faisait craindre que le Discovery perde son âme lors de cette 4^e relève générationnelle. Fausse alerte : l’esprit du franchisseur lui insuffle encore la niaque pour l’aventure tout terrain. C’est juste que le plus familial des Land Rover n’a jamais été aussi stylé, sophistiqué, confortable, facile à conduire partout et montrable en bonne société où il devient un peu plus l’égal d’un Range Sport attaché à l’asphalte des métropoles opulentes et aux mondanités qui en découlent. Entre Land et Range, il est désormais permis d’avoir la même vision du luxe, chacun campant dans son biotope. Et dans ses prix…