Essai détaillé / Hyundai Ioniq Hybrid : l’anti-Prius

En bref

• La dynamique

  La puissance combinée de 141 ch favorise de bonnes performances, bien aidées par la boîte 6 robotisée, qui évite l’effet «moulin à café» de l’e-CVT. Les rapports supérieurs auraient pu être plus courts. L’Ioniq joue plus la carte de la sécurité et de la facilité de conduite que celle du plaisir de conduire. La direction est un peu légère autour du point milieu. La récupération d’énergie au freinage passe quasi inaperçue. Puissant et endurant, le freinage devrait être mieux dosable.

• Sécurité

  Pour la sécurité passive, l’Ioniq dispose d’aides à la conduite que beaucoup ne proposent qu’en option. On trouve aussi un régulateur de vitesse avec radar de proximité et un contrôle de la pression des pneus. L’exécution la plus haute a droit au surveillant d’angles morts et à l’aide aux manœuvres. Les éléments de sécurité passive satisfont aux standards actuels. La notation par l’Euro-NCAP n’est pas encore disponible.

• Confort

  Notre Ioniq était une haut de gamme à jantes de 17” et pneus à profil bas ajoutant de la fermeté. Les sièges procurent un bon confort, mais manquent de soutien latéral; pas grave: la vocation n’a rien de sportif. L’ergonomie ne prête pas le flanc à la critique, hormis le frein à main… au pied gauche sous le tableau de bord. L’habitabilité est bonne à l’avant, un peu chiche à l’arrière, avec une garde au toit un rien faiblarde.

• Sens pratique

  S’installer à l’avant n’est pas un problème. A l’arrière, l’ouverture des portes assez étroite ne facilite pas l’accès. L’habitacle est bien assemblé, bien habillé et bien fini. L’équipement est complet pour la catégorie. Le coffre, auquel on accède par un vaste hayon, est spacieux, même si la roue de secours (exécution la plus haute) en réduit le volume. Banquette repliée, l’aire de chargement n’est pas plane, par la faute d’un bossage au-dessus du pack de batteries.

• La connectivité

  Pour le système multimédia, Hyundai a travaillé avec TomTom, ce qui veut dire que la plupart des infos de navigation et autres sont à la page. Les fans de connectivité et de médias sociaux s’en donneront à cœur joie. Mais pas en conduisant, bien sûr, quoique la reconnaissance vocale Apple (Siri) permette en théorie de le faire. Hyundai ajoute à cela un beau cadeau: tous les services connectés sont gratuits durant les 7 premières années de la vie de la voiture!

• Budget

  L’Ioniq possède 2 moteurs, cela influence son prix. Cela dit, et eu égard à l’équipement de série très fourni, nous jugeons le prix de base (26.899 €) compétitif, surtout au vu des tarifs de certaines concurrentes. A la pompe, cette Ioniq tient ses promesses avec une moyenne de 5,7 l/100 km en conduite réaliste. C’est très bien, mais pas un record. Avec un réservoir de 45 l, l’autonomie frôle les 800 km. Les garanties proposées sont rassurantes.

Conclusion / Hyundai Ioniq Hybrid : l’anti-Prius

Avec l’Ioniq, les Coréens de Hyundai sont les premiers à commercialiser une alternative crédible à la Toyota Prius, appréciée partout dans le monde. Avec cette dernière, la Ioniq rivalise au plan du confort, des performances et de l’équipement tout en coûtant environ 10% moins cher. La japonaise est par contre devant pour ce qui concerne l’habitabilité à l’arrière et surtout le plaisir de conduire, un domaine où la Prius de 4e génération a très nettement progressé. Et si l’on apprécie la technique hybride de la Ioniq, mais que l’on est davantage attiré par un véhicule de type SUV ou crossover, les Coréens sont en mesure de répondre à la demande avec la Kia Niro, à la technique quasi identique.

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