Essai détaillé / Honda Insight

En bref

• Tenue de route

  Le système hybride IMA garde les deux propulseurs de la Civic: le 4 cylindres de 1339 cm3, dont les frictions internes sont réduites, perd 7 ch et 2 Nm, tandis que le moteur électrique régresse de 6 ch et 11 Nm au profit de plus de compacité et de légèreté. La boîte CVT voit son rapport final et ses démultiplications extrêmes raccourcis en conséquence de manière à dynamiser l’engagement initial et les accélérations. Inédites, les palettes au volant servent peu. L’Insight laisse la Civic 1 s derrière au 1000 m DA sans parvenir à la distancer en reprises.

• Sécurité

  Electrique, la direction reste mal centrée, mais profite toujours d’un petit volant agréable ajustable sur les deux plans (avec trop peu d’amplitude, hélas!). Les disques de freins sont ceux de la Civic. Inchangé, le freinage régénérateur profite d’une troisième phase de distribution VTEC qui ferme les soupapes et désactive les cylindres en décélération, limitant le frein-moteur au bénéfice du moteur électrique, transformé en ralentisseur électromagnétique. Capacité et temps de charge de la batterie Ni-MH en progrès. Les trains roulants sont ceux de la Jazz, notamment l’essieu de torsion à l’arrière.

• Confort

  Silencieux à faible charge, le moteur thermique chahute dès qu’on cale la CVT à gorges déployées en kickdown. Vocation urbaine, à l’évidence, où la conduite est relax. A la coupure du moteur à essence, le compresseur d’airco ne peut plus compter sur un entraînement électrique, ce qui limite le champ d’action du mode stop & start. Suspension tunée pour bien travailler sur les surfaces «nickel». Dès que ça se dégrade, le filtrage va sur la corde raide! Sièges bien moulés. Appuie-tête «à la Volvo» quoique réglables en hauteur.

• Sens pratique

  L’Insight a une plate-forme spécifique, différente de celle de la Civic (train arrière multibras). Par rapport à la Jazz, qui lui a donné ses suspensions, le réservoir d’essence n’est plus logé sous les sièges avant, mais sous la banquette arrière. L’assise de cette dernière devient dès lors fixe. Le module batterie est logé sous le coffre, lequel se révèle spacieux et pratique (dossiers 40 /60 rabattables à l’horizontale, faux fond à abaisser pour gagner encore du volume, encoches prévues pour remiser le rouleau cache-bagages). Espaces de rangement nombreux.

• Budget

  Basse et aérodynamique, l’Insight tait son Cx... Nous ne sommes pas parvenus à consommer moins de 6,4 l/100 en moyenne, soit un dixième de moins que la Civic Hybrid il y a 3 ans... Pas même sur le mode ECON en s’aidant de l’affichage en «temps réel» Eco-Guidance, par ailleurs particulièrement distrayant. Bien sûr, c’est une conso de Diesel... sans en avoir tout à fait les performances ni, ce qui est pire, les mêmes capacités à monter les faux plats. L’Insight ne peut, de surcroît, pas tirer de remorque. Entretien sans contrainte additionnelle.

Conclusion / Honda Insight

L’automobiliste économe qui veut avoir la certitude de consommer constamment moins de 5 l/100 km doit se tourner vers un petit turbo Diesel de 1.4-1.5 litre. Il sera déçu par l’Insight, qui exigera plutôt un peu plus de 6 l/100 d’essence. Par contre, le bagnolard écologiste sera aux anges: en faisant intervenir les primes, il aura un merveilleux substitut à la Prius II, aussi spacieux, performant, bien équipé et très correctement fini, pour moins que le vil prix d’une VW Golf 1.4 sans option. Conscient du danger que représente l’Insight, Toyota s’apprête à brader sa Prius II dès le lancement de la III, qui sera forcément plus chère et ne remplacera dès lors pas la II dans un premier temps. Comme ça ne suffira pas, le n°1 nippon envisage de lancer lui aussi des hybrides bon marché (du type parallèle) au départ de modèles plus courants (Auris...). C’est oublier que Honda a déjà la Jazz Hybrid dans son claque de magicien, prête pour s’introniser hybride la moins chère dès 2010.

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