Premier essai / Ferrari GTC4 Lusso : Envers et contre tous

Le Concept

Malgré avoir suscité un vif débat lors de sa commercialisation en 2011, en raison de ses quatre roues motrices, une première dans l’histoire de Maranello, force est de constater que la Ferrari FF s’est depuis écoulée à plus de 3 000 unités, soit environ 150 de plus que sa devancière, la 612 Scaglietti (2004-2011). Qui plus est, elle a eu le bon goût d’attirer une clientèle dix ans plus jeune que la moyenne de la gamme Ferrari, preuve irréfutable de l’intérêt commercial de sa polyvalence. Cinq ans plus tard, la relève est assurée avec la GTC4Lusso, dont la dénomination fait référence aux 330 GTC 2+2 (1964-1967) et 250 GT Berlinetta Lusso (1962-1964). Avec un tel pedigree, le doute n’est désormais plus permis quant à sa légitimité.

Ce qui change

Sous sa robe de break de chasse entièrement redessinée, la GTC4Lusso embarque une technologie digne de la Nasa. Comme sur la FF, elle dispose d’une transmission intégrale unique sur le marché. Le vilebrequin du V12 entraîne une boîte de vitesses miniature, baptisée PTU (Power Transfer Unit), qui transmet le couple aux roues avant en cas de perte de motricité du train arrière via un double embrayage humide à pilotage électronique. Un système qui pèse moins de 40 kg sur la balance, contre près du double pour un dispositif traditionnel, et qui permet de préserver une répartition des masses optimale, de 47 % à l’avant et 53 % à l’arrière. Nouveauté sur la GTC4Lusso, l’adoption des roues arrière directrices, qui tournent jusqu’à 2.15 degrés dans le sens des roues avant à vitesse élevée pour un gain en stabilité, et dans le sens opposé à vitesse réduite, pour une agilité accrue. Un dispositif  qui a récemment vu le jour sur la délurée F12tdf.

Quant au V12, il voit sa puissance grimper de 30 ch pour culminer à 690 ch, avec un couple maximal de 697 Nm. Un gain qui s’explique par un taux de compression en hausse (13.5 :1 contre 12.4 :1) et des têtes de pistons renforcées. De légères modifications qui lui permettent de grappiller quelques dixièmes à l’épreuve du chrono.  Le 0 à 100 km/h est catapulté en 3,4 sec (- 0.3 sec), le 0 à 200 km/h effacé en 10,5 sec (-0.5 sec) et la vitesse de pointe culmine toujours à 335 km/h. Pas mal pour un bestiau de 1920 kg !

A l’intérieur, l’habitable a été revu de fond en comble, avec une nouvelle interface multimédia, 50 % en plus d’espaces de rangement, une climatisation plus discrète et un espace aux jambes 1,6 cm plus important à l’arrière. Dernier élément, mais non des moindres, la gestion électronique des valves d’échappement a été retravaillée en profondeur pour réduire le timbre du V12 à allure stabilisée et au démarrage. Appréciable sur autoroute et en milieu urbain.

Comment ça roule ?

Au volant, la GTC4Lusso fait preuve d’une agilité remarquable. Grâce aux roues arrière directrices, une répartition des masses homogène et une direction on ne peut plus directe, le train avant se place au doigt et à l’œil avec une vivacité et une réactivité renversantes. Mis à part les changements brusques d’appui et les successions de freinages appuyés, seuls moments où l’embonpoint de l’Italienne se fait inévitablement ressentir, la GTC4Lusso fait étalage de ses talents d’équilibriste en toutes circonstances. Sa motricité est imperturbable, ses mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés et son freinage se montre à la fois solide et progressif dans son dosage. Le grand frisson est-il pour autant au rendez-vous ? À notre grand regret, non. La direction, bien que consistante, ne communique guère le niveau d’adhérence du train avant et le caractère de propulsion est estompé par la transmission intégrale, qui remet inlassablement les pendules à l’heure dès que le train arrière fait mine de quitter la trajectoire idéale. Frustrant. Certes, elle n’a pas la vocation d’une sportive pure et dure, mais un brin de folie en plus n’aurait pas été de refus. Étonnamment, la GTC4Lusso surprend davantage lorsqu’il s’agit d’emmener quatre passagers en toute décontraction. En position confort, la suspension se joue des irrégularités de la chaussée tandis que la boîte de vitesses à double embrayage jongle intelligemment avec ses 7 rapports, tout en douceur. De quoi envisager sereinement de longs trajets.

Budget/équipement

La GTC4Lusso est unique à tous les points de vue, en atteste son prix de 268 414 €. La liste des options n’est guère plus enthousiasmante. Comptez 14 520 € pour le toit panoramique, 4 235 € pour l’écran côté passager,  7 865 € pour le set de bagages sur mesure, 1 331 € pour les écussons Scuderia sur les ailes avant. Comme toujours chez Ferrari,  l’exclusivité a un prix.

Les concurrentes

Avec son fabuleux V12, ses performances de feu et son efficacité redoutable, la GTC4Lusso est un peu seule au monde. La nouvelle Porsche Panamera Turbo n’a pas autant de charisme, de même pour la BMW M6 Gran Coupé (137 300 €). La Mercedes Classe S Coupé AMG S 65 (248 897 €) ne joue pas la carte de la sportivité, quant à l’Aston Martin Rapide S (198 932 €), elle ne peut suivre la cadence sur le plan technique.

Notre verdict

Cinq ans après le séisme provoqué par la FF, la GTC4Lusso reprend le flambeau avec justesse grâce à un confort en hausse et une agilité d’un niveau exceptionnel compte tenu de son gabarit de 4,92 m. Facile à prendre en main, redoutable d’efficacité, polyvalente à souhait, la plus familiale des Ferrari incarne l’esprit GT des temps modernes et conforte son positionnement unique sur le marché. Dommage qu’à son volant, l’expérience de conduite ne soit pas aussi enivrante qu’escompté.