Loisirs / Série d’été 2019 – Le Tunnel du Mont-Blanc

La localisation

Creusé sous le plus haut massif d’Europe occidentale, le tunnel du Mont-Blanc relie Chamonix (F) à Courmayeur (I). Contrairement à ce que son nom indique, il se trouve sous l’Aiguille du Midi (et non le Mont-Blanc). Il fait la liaison sur la E25 entre la A40 en France et la A5 en Italie. On évite ainsi un détour de plusieurs dizaines de kilomètres et la traversée des cols. C’est d’ailleurs devenu un point de passage presque obligatoire pour de nombreux poids lourds et vacanciers entre la Vallée de l’Arve et le Val d’Aoste. Ce tunnel routier est connu pour avoir été le plus long du monde de sa construction à 1978, dépassé par le tunnel d’Arlberg en Autriche. Il a aussi connu un terrible accident le 24 mars 1999. Deux autres tunnels importants permettent de traverser les Hauts Alpes pour rejoindre le nord-ouest de l’Italie : le tunnel de Fréjus (ouvert en 1980 et plus long que celui d’Arlberg) à 200 km de route au sud et, depuis la Suisse à 75 km à l’est, le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Les origines

L’idée d’un tunnel routier sous le massif du Mont-Blanc date de 1934. La détérioration des relations entre la France et l’Italie et puis la 2de Guerre mondiale empêcheront tout projet. Mais dès 1946, les besoins d’une liaison entre Chamonix et Courmayeur, et plus internationalement pour relier Genève (Suisse) à Turin, se font ressentir à nouveau. Le comte Dino Lora Totino, ingénieur piémontais, entame le percement à titre individuel et à ses frais. Las ! Ses travaux se termineront en 1947 sur ordres des autorités italiennes, après 260 m de galerie. Mais la machine est lancée. Une convention entre la France et l’Italie est signée en 1949. Les travaux seront entamés en mai 1959. Le tunnel est mis en service le 19 juillet 1965 à 6 h du matin, mais uniquement pour les voitures, 3 jours après l’inauguration officielle. Les poids lourds seront autorisés à partir d’octobre 1965. Il était prévu de dédoubler le tube bidirectionnel unique. Mais ce projet a été abandonné suite aux coûts et à l’opposition des riverains qui craignaient de voir la circulation, en particulier le trafic des poids lourds, augmenter encore davantage.

La construction

Sa construction a demandé près de 4.600.000 heures de travail (sur 44 mois) pour 5 ingénieurs et 350 ouvriers en moyenne. Il a fallu utiliser 1200 tonnes d’explosifs pour faire sauter près d’un million de m³ de roches. Les équipes ont reçu l’aide d’une perforatrice géante de 100 tonnes sur rail : la Jumbo. Elle perçait 16 trous à la fois, sur 4 étages, pour placer les explosifs. La réalisation du tunnel a nécessité 771.240 boulons, dont 235.000, pour consolider le granit, 6900 fleurets, 300 tonnes de fer et 60.000 tonnes de ciment, notamment pour recouvrir les 200.000 m³ de voûtes et parois de la galerie. Ce sont les Italiens qui creusèrent le plus rapidement leurs 5800 m, 11 jours avant la jonction le 14 août 1962 à 11h31. L’écart des axes n’était que de 13 cm. Des accidents de travail ont marqué le chantier, faisant 23 morts (14 ouvriers italiens, 7 ouvriers français et 2 guides de montagne).

Les dimensions

Le tunnel mesure 11.611 km de long. L’entrée côté français se trouve à 1274 m d’altitude. Elle l’est à 1381 m côté italien. L’Aiguille du Midi à l’aplomb du tunnel culmine à 3842 m. Dans la galerie, la hauteur intérieure du tunnel est de 4,35 m. La voirie a une largeur de 8 m, dont 7 m pour la circulation (2 voies de 3,50 m).

La traversée

Le trafic se croise dans le tube bidirectionnel (1 voie dans chaque sens de circulation). La chaussée a la forme d’un V inversé pour faciliter les écoulements d’eau. Pour des raisons de sécurité, il est demandé de garder une distance de 150 m entre tous les véhicules (100 m à l’arrêt). La distance peut être calculée simplement sur base des lumières bleues installées tous les 150 m. La limitation de vitesse est à respecter scrupuleusement en roulant à minimum 50 km/h (obligatoire) et maximum 70 km/h. En fin de tunnel, il y a une limitation à 50 km/h à la sortie française et à 40 km/h à la sortie italienne. Des radars fixes et tronçon surveillent les conducteurs en permanence, avec verbalisation automatisée. Il faut bien sûr allumer ses phares (feux de croisement). Le dépassement est strictement interdit. Il est également défendu de klaxonner ou de faire un appel de phares. Il est conseillé de brancher son autoradio sur le 107.7 FM (français) ou le 103.3 FM (italien) pour avoir les infos routières et les consignes de sécurité. La traversée dure une dizaine de minutes. Un péage est imposé. Le trajet coûte plus cher en venant de l’Italie (46,40 €) que par la France (45,60 €). Il existe une formule aller-retour à respectivement 57,90 € et 56,90 €. La concession se terminera en 2050. Attention : les véhicules roulant au CNG ou au LPG doivent le signaler à l’entrée du tunnel pour recevoir un macaron à placer derrière le pare-brise.

Le drame

Un terrible accident a marqué l’histoire du Tunnel du Mont-Blanc. Le 24 mars 1999, un camion belge transportant de la margarine et de la farine prend feu dans le tube. La fumée et la chaleur vont piéger 39 personnes, dont un pompier français et un secouriste italien. L’incendie va durer 53 heures. L’enquête pointera de graves manquements en matière de sécurité et de prévention ainsi que dans les procédures d’urgence. Le tunnel sera fermé pendant près de 3 ans. Pour sa réouverture le 9 mars 2002, il a été profondément réadapté pour améliorer les mesures de sécurité. Outre la vidéosurveillance, il dispose dorénavant de niches tous les 100 m, de 37 abris pressurisés reliés à une galerie d’évacuation sous la chaussée et d’un poste de secours au centre du tunnel avec pompiers présents en permanence. Cet accident a aussi poussé de nombreux pays à vérifier leurs grands tunnels routiers. Certains d’entre eux ont été adaptés. Les pompiers français ont également modifié leurs méthodes d’intervention et leur matériel pour éteindre les incendies dans un tunnel.