Quasi tous les constructeurs automobiles travaillent pour le moment à l’électrification de leurs gammes. Les voies pour y parvenir peuvent toutefois être très différentes. Prenez le châssis, par exemple. Jusqu’à présent, certains choisissaient d’adapter aux besoins de l’électrification une plateforme pour véhicule à moteur thermique, comme pour la e-up!, la e-Golf ou le e-Crafter par exemple. Depuis peu, d’autres préfèrent développer une plateforme totalement adaptée aux exigences spécifiques de l’électricité. Le groupe Volkswagen est l’un des pionniers en matière de stratégie dite «de plateforme»: nombre de voitures des différentes marques du groupe reposent sur une même plateforme. Les plus utilisées sont la MQB et la MLB, deux plateformes particulièrement flexibles. La différence entre les deux réside dans le fait que la première est destinée aux véhicules à moteur avant disposé transversalement (Quer, en allemand) et la seconde aux voitures à moteur avant longitudinal (Langs).
Pour ses véhicules électriques, Volkswagen a créé à présent la plateforme MEB, pour Modulare E-Antriebbs-Baukasten, c’est à dire plateforme modulaire électrique. Le mot modulaire signifie que le design et le concept peuvent être très différents : cette plateforme est prévue pour des voitures compactes, des SUV et même des minibus. Le premier modèle à recourir à cette nouvelle plateforme MEB est l’ID.3.
Pour tout le monde
La plateforme modulaire MEB constitue la base non seulement de tous les modèles de la famille ID. de Volkswagen, mais aussi de nombreux autres véhicules électriques des quatre autres marques du groupe : Audi, Seat, Škoda et Volkswagen Véhicules Utilitaires. La plateforme MEB sera au total utilisée par cinq marques sur trois continents. «La plateforme MEB est sans doute le plus important projet de l’histoire de Volkswagen, comparable au passage de la Coccinelle à la Golf. Elle est appelée à constituer, dans un premier temps, la base technique de plus de 10 millions de voitures électriques, de toutes les marques du groupe. C’est elle qui nous fera entrer dans l’ère de l’électromobilité», précise Thomas Ulbrich, membre du Directoire de Volkswagen, Business Unit e-Mobility. Mais Volkswagen ne compte pas en rester là: il va également mettre sa plateforme MEB à la disposition d’autres constructeurs qui seraient intéressés. Ce châssis destiné aux Volkswagen ID. comporte, entre autres caractéristiques, un moteur électrique au niveau de l’essieu arrière, d’une puissance de 150 kW (de type asynchrone à aimantation permanente) qui intègre électronique de puissance et transmission. Le pack de batteries lithium-ions est monté dans le plancher de la voiture, pour maximiser l’espace intérieur. Avec cette architecture, Volkswagen peut arriver à une répartition des masses optimale pour l’obtention d’un comportement dynamique, tandis que les occupants du véhicule bénéficient d’une confortable position surélevée. Les roues arrière sont entraînées par une transmission à rapport unique.
Et la recharge ? Et l’autonomie ?
La conception avant-gardiste des véhicules ID. zéro émission leur permet de revendiquer une autonomie comparable à celles des voitures à essence actuelles. En fonction du modèle, le rayon d’action des Volkswagen ID. varie, selon les normes WLTP, entre 330 et 550 km. Une recharge rapide dont la puissance peut atteindre 125 kW assure des temps de charge considérablement réduits: en à peine 30 minutes, la batterie peut être rechargée à 80%. Volkswagen garantit que même après 8 ans ou 160.000 km, la batterie conservera intacte au moins 70% de sa capacité utile.
Depuis 2017, Volkswagen a centralisé le développement des batteries dans un Centre d’Excellence. Cela doit notamment permettre à toutes les batteries de la famille ID. de garder très longtemps intacte leur capacité maximale, pour une autonomie maximale. Frank Blomme, responsable du Centre d’Excellence de Salzgitter: «Nous revendiquons pour les batteries ID. une durée de vie égale à la vie de la voiture». Volkswagen va proposer des packs de batteries de différentes tailles. Voilà qui constitue une réelle nouveauté par rapport aux actuels véhicules électriques de la marque. Dans le cas où le propriétaire d’une iD. n’a pas besoin d’une grande autonomie (parce qu’il roule principalement en ville et/ou sur de courts trajets), il peut se contenter d’une batterie de capacité plus réduite. La voiture est ainsi moins chère à l’achat. Si, au contraire, on parcourt souvent des distances plus importantes, on peut opter pour une batterie de capacité plus élevée.
Toutes les ID.3 1ST sont équipées du pack de batterie qui sera vraisemblablement le plus diffusé, celui d’une capacité utile de 58 kWh qui assure une autonomie WLTP de 420 km. Les modèles de série seront disponibles ultérieurement avec une batterie plus petite (45 kWh), synonyme d’une autonomie de 330 km. Quant à la plus grosse batterie commercialisée, celle de 77 kWh, elle assurera une autonomie pouvant aller jusqu’à 550 km. La batterie la plus petite peut se recharger à une puissance maximale de 7,2 kW en courant alternatif ou de 50 kW en courant continu (100 kW en option). Les deux plus grosses batteries peuvent être rechargées à 11 kW au maximum en courant alternatif et jusqu’à 100 kW (pack de 58 kWh) ou même 125 kW (pack de 77 kWh) en courant continu.
Télécharger le dossier complet de la Volkswagen ID.3
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