Parmi les premiers à commercialiser des véhicules 100 % électrique, Renault a mis plus de temps pour se lancer dans l’hybride. Près de 10 ans si l’on se base sur la sortie de la Fluence ZE (en 2011), suivie de près par le malicieux Twizy, l’utilitaire Kangoo ZE et enfin la Zoé (en 2012). C’est qu’on n’a pas voulu faire les choses à moitié du côté du Technocentre (l’un des plus grands centres de recherche et de développement automobile en Europe) de Guyencourt, en région parisienne. Plutôt que de se hâter à produire une hybride en mélangeant tant bien que mal des composants existants, on a préféré repenser le concept et mettre au point un ensemble cohérent, réellement efficient et qui soit aussi convaincant sur d’autres tableaux moins scientifiques, comme celui des sensations de conduite. C’est ainsi que le constructeur a mis à profit tout son savoir-faire, notamment celui acquis ces dernières années en Formule 1, pour développer sa technologie E-Tech.
E-Tech : c’est quoi ?
Plutôt que d’envisager comme d’autres la greffe d’un moteur électrique sur une base mécanique déjà présente dans la gamme, Renault a préféré partir d’une feuille blanche pour développer un système hybride complet, compact et surtout modulable. On précisera en passant que, dans le même laps de temps, les ingénieurs au losange ont aussi développé de nouvelles plateformes techniques qui soient capables d’accueillir tous ces systèmes, on parle par exemple de la CFM/B pour la Clio et le Captur, ou de la CFM/C pour la Mégane. Fort de ces outils étudiés pour s’appairer au mieux, Renault s’est offert une solution hybride sur mesure, ajustable et dosable en apport électrique et en régénération. Sur base d’un même ensemble technique, le constructeur peut par exemple choisir d’intégrer ou non un module de recharge externe – plus communément dénommé Plug-In – et une batterie de plus ou moins forte capacité, le tout lui permettant d’atteindre le niveau d’électrification et de roulage « zéro émission » souhaité pour chaque modèle. La Clio V, le Captur II et la Mégane IV (Grandtour) sont les premiers modèles de la gamme à recourir à la technologie E-Tech, mais Renault promet de commercialiser pas moins de 12 modèles hybrides pour la fin de l’année 2022. En plus des 8 modèles 100% électriques également prévus au plan.
Quid de la technique ?
Le système E-Tech se compose d’un moteur thermique, en l’occurrence un 4 cylindres 1.6 à respiration naturelle, d’un moteur électrique principal et d’un autre, plus petit, faisant aussi office de démarreur/générateur. L’ensemble est toujours raccordé aux roues par l’intermédiaire d’une boîte de vitesse innovante, en fait un système d’arbres creux et d’engrenages qui s’apparient sans l’aide d’aucun embrayage ni synchro. Un peu comme dans la boîte à crabots d’une bonne vieille voiture de course, mais avec l’appui d’un module électronique pour gérer le passage des rapports en remplacement du biceps solide et entrainé du pilote agrippé au bout du levier. Points forts de cette boîte « nouvelle technologie » par rapport à une boîte de vitesse automatique classique ? La compacité et le poids bien évidemment - tout le mécanisme d’embrayage est supprimé - mais aussi la douceur et la réactivité grâce à la synchronisation fine - puisqu’entièrement électrique - des arbres et des engrenages. Dans tous les cas, c’est toujours le mode de propulsion électrique qui est privilégié, avec ou sans l’apport du moteur thermique pour assurer le niveau de couple et de puissance demandé à la pédale.
En vrai, comment ça marche ?
Pratiquement et quel que soit le mode de conduite engagé, une Renault E-Tech démarre toujours à la seule force de ses machines électriques. On bénéficie alors d’une belle souplesse de marche, d’un couple instantané et d’un silence de fonctionnement particulièrement agréable. Lorsque la batterie est déchargée, le moteur thermique peut faire office de générateur et la remplir, ou au besoin s’accoupler au moteur électrique pour actionner directement les roues avant (dès 30 km/h). Avec sa batterie de 1,2 kWh (230V), la Clio E-Tech jongle constamment avec ses énergies pour assurer sa marche de la manière la plus efficiente qui soit. Dotés de batteries de plus fortes capacités (9,8 kWh – 400V) et d’un module Plug-In qui leur permet de recharger à l’arrêt (via une borne rapide ou même une simple prise de courant), les Captur E-Tech Plug-In et Mégane E-Tech Plug-In disposent forcément de plus d’autonomie électrique. Dans les deux cas, les électrons emmagasinés à l’avance permettent de parcourir entre 50 km (cycle mixte WLTP) et 65 km (WLTP City) sur une charge, sans consommer une goutte d’essence ni émettre un gramme de CO2. Un peu plus complexe et plus onéreuse qu’une solution hybride « classique », l’E-Tech Plug-In a aussi l’avantage d’offrir un coût d’utilisation global (TCO) nettement plus avantageux, surtout pour les professionnels.Toutes les E-Tech sont évidemment dotées d’un système de freinage régénératif automatisé (l’énergie récupérée à la décélération par la générateur est immédiatement stockée dans la batterie) ainsi que d’un mode régénératif amplifié (qui permet en outre d’accroitre le ralentissement sans toucher aux freins) accessible via la position B du levier de vitesse. Les modèles E-Tech Plug-In disposent aussi d’un mode E-Save permettant de conserver la charge de la batterie et ainsi retarder son utilisation jusqu’à un point donné. Une zone de circulation zéro-émission par exemple.
À défaut d’être le premier, Renault aborde le marché des véhicules hybrides avec un technologie intéressante. Qu’ils soient rechargeables à l’arrêt (Plug-In) ou non, les modèles E-Tech – Clio, Captur et Mégane Grandtour en tête – sont tous taillés pour tirer le meilleur parti de la propulsion électrique sans pour autant tout lui sacrifier.
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