Partner Content / 100 ans Citroën: les prototypes et les concept cars

Les puristes n’hésitent pas à remonter jusqu’au salon de Paris 1934 pour évoquer le tout premier prototype réalisé par André Citroën, puisqu’il y présente sa fameuse Traction dans une variante appelée 22 et dotée d’un V8! Malheureusement, cette voiture n’ira jamais jusqu’à la commercialisation, puisqu’il meurt en juillet 1935 et que la famille Michelin rachète son entreprise et met fin à ce projet luxueux.

Un autre prototype deviendra célèbre dans l’histoire de la marque en se faisant oublier des Allemands lors du second conflit mondial. Il s’agit de la future 2 CV, appelée alors «Toute Petite Voiture» (TPV) et dont on détruisit presque tous les exemplaires pour éviter qu’ils ne tombent aux mains de l’ennemi. Enfin, deux autres prototypes sont connus du grand public: le C10 (1956), précurseur des monovolumes que l’on connaît aujourd’hui, et la C60 (1960), sorte d’Ami 6 plus luxueuse. Si les Américains jouent alors la carte de l’anticipation en multipliant les concept cars, l’Europe reste encore très frileuse, à l’exception des carrossiers italiens, qui s’en donnent à cœur joie durant les années 70.

Bertone

Ainsi, en 1972, Bertone donne le nom de Camargue à un joli coupé 2+2, dessiné par le grand Marcello Gandini et basé sur la GS, avec un traitement inédit de la partie arrière et une structuration originale des volumes jouant sur le cockpit, nettement dissocié de l’infrastructure. La même année, Pietro Frua, un autre designer italien, signe un coupé à mécanique SM. On en reste là pour les années 70, mais les mentalités évoluent: en 1980, Citroën engage un chef du design assez iconoclaste en la personne de Trevor Fiore. Celui-ci nous laissera deux souvenirs: Karin et Xenia. Des projets très marqués par leur époque dont le second peut être vu comme une vision de plus en plus précise des monospaces.

On passera rapidement sur des prototypes de BX tricorps et coupé pour s’arrêter davantage sur les Citroën ECO2000 nées à partir de 1983. Il s'agit d'une série de 4 prototypes ultralégers et très profilés, censés préfigurer un modèle de série et ayant pour but de consommer 3 l/100 km selon les données normalisées de l'époque. Le moteur est un 2 cylindres de 700 cm³ placé à l’arrière. Avec un poids de 400 kg, cette propulsion atteint le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) remarquable de 0,21 dans sa dernière évolution.

Présentée au salon de Genève en 1986, l’Eole est la première voiture conçue entièrement par ordinateur. Basé sur la CX, ce concept présente une aérodynamique très soignée avec un Cx de seulement 0,17. Grâce à la suspension active, son assiette varie suivant la vitesse. Dans l’habitacle, on découvre une console centrale regroupant un PC, un système Hi-Fi avec lecteur de CD et même une console de jeu! Passons rapidement sur la Xanthia, vue au salon de Paris 1986, pour signaler, cette année-là toujours, la Zabrus, dessinée par Bertone et exposée au salon de Turin. Un dessin original qui repose sur une base de BX 4TC à 4 roues motrices et 200 ch sous le capot. L’habitacle est daté et pas des plus épurés.

L’Activa, tellement Citroën

Au salon de Paris 1988, la marque française dévoile l’Activa première du nom. C’est un certain Dan Abramson qui est responsable du dessin de la carrosserie, mais ce sont ses trains roulants qui valent le détour: ils renouent avec une certaine tradition par leur complexité. Trois centrales électroniques gèrent, via des commandes hydrauliques, un dispositif à 4 roues directrices indépendantes, une suspension active et un freinage ABS. A bord, le conducteur lit les informations sur une image holographique. Deux ans plus tard, Citroën dévoile l’Activa deuxième du nom, dont la carrosserie se rapproche fortement d’une hypothétique XM coupé et dont certaines techniques se retrouveront dans la Xantia Activa. Le mouvement est enclenché et désormais, toutes les années paires, pour le salon de Paris, les dessinateurs de la marque nous réservent une surprise.

Mais en 1992, la Citela (raccourci de City Electric Automobile) est exposée à l’exposition universelle de Séville. Il s’agit de la réflexion de la marque sur la mobilité urbaine, un sujet devenu tellement sensible de nos jours. Sous le capot, le moteur de 20 kW (27 ch) est alimenté par une batterie nickel-cadmium de 14 kWh. Sa vitesse maximale annoncée à 110 km/h est suffisante pour se déplacer en milieu urbain. A ces vitesses, elle annonce une autonomie de 210 km. Branchée à une prise 220 V, sa batterie prend entre 6 et 10 heures pour se recharger complètement. Grâce à un châssis en composite habillé de panneaux de carrosserie en plastique, cette Citela pesait 790 kg. Un modèle pick-up en a aussi été étudié. Qui a dit qu’elle était trop en avance sur son temps?

Deux ans plus tard, nouveau coup de génie avec la Xanae, cette fois bel et bien dévoilée au Mondial de Paris. Dans ce cas, on peut véritablement parler de genèse pour la Xsara Picasso qui naîtra 4 ans plus tard. La Xanae offre un maximum de confort emballé dans un cadre compact (4,20 m de long). Sa forte personnalité s’exprime par un style sympathique qui rompt avec les tendances de l’époque. Et le pare-brise qui s'élève dans le toit pour former un arc, augmentant ainsi la quantité de lumière entrant dans la voiture, sera largement repris par les modèles Citroën qui suivront. Notons l’absence de pilier central du côté droit et les portes latérales s'ouvrant de manière antagonistes, offrant un accès très aisé.

Ploué seoue le cocotier

Dévoilés au public à Paris en 1994, les Berlingo Bulle et Coupé de plage accompagnent l’arrivée du multispace Berlingo; 24 mois après, on assiste à l’arrivée de deux concepts: C3 Air Concept, qui annonce la C3 Pluriel, mais surtout C3 Lumière, un vrai véhicule de l’an 2000, dont dérivera étroitement la C3 commercialisée en 2002. En mars 1999, au salon de Genève, la C6 Lignage fait sensation, annonçant le retour d’un haut de gamme chez Citroën. La C6 de 2005 en reprendra les grandes lignes moyennant quelques modifications.

Enfin, en l’an 2000, la marque casse tous les codes avec son Osmose, un engin totalement disruptif chargé de rétablir le dialogue entre le piéton et l’auto. Capable d’emmener trois personnes et leurs bagages, il est doté de deux portes latérales coulissantes et sa propulsion hybride peut fonctionner en mode zéro émission en ville. En 2001, l’italien Pininfarina se penche sur la marque aux chevrons et propose le coupé Osée à Genève. Il s’agit d’un coupé large et bas qui veut s’inspirer des DS et SM, mais il ne cache que le 3.0 V6 de 200 ch sous son capot arrière.

Cette année-là, à Francfort, c’est pourtant la C-Crosser qui marque les esprits. Premier d’une longue lignée de concepts conçus sous la direction de Jean-Pierre Ploué, celui-ci bouleverse à nouveau les genres en jouant (déjà) la carte du SUV. A la fois break, pick-up, 4x4 et monospace, il tente de tirer le meilleur de chacun. Le poste de pilotage est surélevé et l’on y accède par de classiques portes battantes, tandis que l’on entre à l’arrière par des portes coulissantes. A l’avant, on est intrigué par le volant dont les commandes électroniques permettent de le placer où on le souhaite, à droite, à gauche ou au milieu. Mû par le 2.0 4 cylindres HPI, il profite d’une transmission intégrale et d’une suspension Hydractive.

Équipe prolifique

Par la suite, l’imagination de l’équipe va proliférer avec parfois deux concepts par an. On citera ainsi le coupé C-Airdream (Mondial de Paris 2002), le monovolume haut de gamme appelé C-Airlounge (Francfort 2003), la Citroën Sport C4 préfigurant, à Genève en 2004, la berline du même nom sous une robe de bolide du WRC, la très réussie C-SportLounge (Francfort 2005), qui annonce l’arrivée de la DS5, ou encore la C-AirPlay aperçue au salon de Bologne à la fin de la même année. En mai de l’année suivante, à Madrid, Citroën dévoile le C-Buggy, un véhicule tout chemin compact à deux places résolument ouvert sur l’extérieur.

Mais c’est surtout la superbe C-Métisse qui fait sensation lors de son apparition au Mondial 2006. Jouant à nouveau la carte du haut de gamme, cette berline de grand tourisme s’inspire du concept de coupé à 4 portes illustré alors par la seule Mercedes CLS. Contrairement aux apparences, ses dimensions ne sont pas exagérées: elle mesure 16 cm de moins que la C6. Elle est motorisée par le 2.7 V6 HDi de 207 ch épaulé par deux moteurs électriques.

A Francfort, en 2007, le cabriolet C5 Airscape associe une silhouette puissante, qui sera reprise par la berline du même nom, à un habitacle de haut standing. Plus minimaliste, le C-Cactus joue la carte de l’écologie à travers un style attrayant et ludique. L’année suivante, à Paris, Citroën expose le crossover Hypnos, qui n’est pas sans rappeler la C-Métisse par le traitement de sa face avant. Son intérieur multicolore n’a rien à voir avec une voiture de série.

De série, il n’en est pas question non plus pour le GT by Citroën, qui ouvre la mode des concepts dessinés pour intégrer le jeu vidéo Gran Turismo (lequel en est alors à sa cinquième version), avant d’être réellement construit pour le plus grand bonheur des gamers. A Francfort, nouveau concept avec la Revolte, qui se veut un clin d’œil à la 2 CV tout en étant ponctuée de références aux grandes classiques de la marque: le pare-brise évoque celui de la DS et la calandre vitrée fait penser à la SM. Sous son joli capot recouvert d’une couleur laquée aubergine, on retrouve un groupe hybride.

De l’électricité dans l'air

Le pli est pris: en 2010, la Survolt vient animer les allées tranquilles du salon suisse. Très basse, elle reprend le châssis d’une Lotus Elise pour offrir un dessin galbé et très agressif qui brise totalement l’image de produits blancs des hybrides et autres véhicules électriques commercialisés à cette époque. Mais cette année 2010 est particulièrement riche en études de style: à l’exposition universelle de Shanghai, Citroën offre au public chinois la Metropolis, une berline statutaire bénéficiant d’une transmission intégrale accompagnée d’une boîte de vitesses séquentielle à 7 rapports.

Et pour être complet, on peut encore citer la Lacoste, une délicieuse voiture de plage revisitant la Méhari en se passant de portières tout en adoptant des banquettes avant et arrière imperméables. En 2011, c’est au salon de Francfort que Citroën continue à s’inspirer de son histoire en revisitant cette fois le célèbre TUB né dans les années 40. Le Tubik délaisse la tôle ondulée au profit de flancs en aluminium brossé. Cet immense monospace n’a plus grand-chose d’utilitaire: son habitacle est un espace très lounge qui peut accueillir 8 personnes!

En 2012, c’est à Pékin que Citroën frappe fort en présentant sa DS Numéro 9, qui revendique une autonomie de 50 km en mode tout électrique pour une consommation moyenne de 1,7 l/100 km et une vitesse maximale de 244 km/h. A Paris, la même année, on ne découvre pas de concept sur le stand Citroën. Un signe avant-coureur du destin des grands salons de l’auto?